Opduwer Trochwrotter

Roestaureren: slechte staal eruit slijpen met de flex, nieuw stukje op maat maken, erin lassen en dan weer alle hobbels en bobbels van mijn beginnerslaswerk wegslijpen. Lassen is leuk, het flexen ben ik minder gecharmeerd van. Veel en vervelend lawaai, veel stof, vonkenregens en niet helemaal zonder gevaar, vooral als zo’n dunne doorslijpschijf mij weer eens vastloopt of uitschiet. En je hebt er ook nog eens geduld voor nodig want heel hard gaat het niet. Maar goed, hieronder wat plaatjes van de vorderingen van de laatste tijd.

Toch maar de knoop doorgehakt en het voordekje eruit geslepen. Tussen het dek en hoeklijn zat niet alleen lasrups maar ook diverse smaken kit en plamuur. Duidelijk al lange tijd een problematisch hoekje.

Ik had het oude kajuitje al op de schroothoop gebonjourd onder het motto ‘oude rommel weg ermee’. Na het bekijken van de staalprijzen bedacht ik me dat hergebruik toch wel veel voordelen heeft. Het dakje heeft al bijna de goede kromming, zit al in de menie (en diverse lagen andere verf) en is gratis!

Het oude dekje heeft zo’n 80 jaar in gekromde vorm op het schip gezeten maar zodra ik het oude spant los had sprong het meteen weer naar zijn oorspronkelijke vorm als vlakke plaat terug.

Men heeft ooit rondom het dek aan de hoeklijn (dekstringer) gelast, waarschijnlijk om verder roesten en lekkage te voorkomen. Het lassen is alleen met zoveel hitte gedaan dat het dek overal ongeveer een cm verzakt is. De rompspanten en dekspanten zijn niet met elkaar verbonden, gelukkig maar want anders was het dek een golfslagbad geworden. Het punt is nu dat ik eerst een hele dikke oude lasrups onder de hoeklijn mag wegslijpen en dat het nieuwe dekje wat hoger komt dan het bestaande. Bij de aansluiting met het besaande dek komt dus een hobbel. Het is niet anders. Gelukkig is de opduwer verder ook verre van strak en glad dus het maakt ook niet zoveel uit.
Met wat klosjes heb ik het nieuwe dekje tegen de hoeklijn gedrukt en daarna vast gehecht. Het puntje moest echter wat omhoog gebogen worden. Hiervoor dan maar een boutje tijdelijk op het puntje gelast. Even een brugje bouwen van wat restantjes staal en aandraaien maar.

Tijdens het varen afgelopen seizoen kwam water onder het achterdek vandaan binnen sijpelen. Ik dacht dat het bij de haakse overbrenging van het roer zat. Deze is rechtstreeks op de vlakplaten gelast en zat los, dus ik dacht aan een scheurtje in het vlak. Nu de boot op het droge ligt is er natuurlijk niks aan te vinden. Toch maar eens met de verfkrabber rondgezwaaid en ziedaar. Iets hoger, natuurlijk net op de naad van twee overlappende platen, zit een gaatje.

Hier een nieuw stuk inzetten is lastig omdat het zoals gezegd net bij de overlapnaad zit en bovendien een dubbelgekromd stuk is. Daarom eerst maar geprobeerd het zo dicht te lassen. Boven je hoofd lassen is toch nog wel lastig. Eerst werd het gat vooral groter, daarna leek het meer op de druipsteengrotten van Han maar uiteindelijk, met steeds korte stukjes lassen, is het volgens mij dicht. Meteen ook maar een afgesleten klinkkop opgelast.

Is er nog wat gebeurd de laatste tijd? Zekers wel, ik kan wel zeggen dat er van de boot alleen een kaal casco overgebleven is.

Als eerste alle betimmering eruit gesloopt. Mooi om de oude klinknagels weer achter het schrootjesplafond vandaan te zien komen. Minder mooi zijn de brokken roest die ook meekomen. Het roefdak lijkt op zich nog wel in orde alleen rondom de voormalige koekoek heeft het schijnbaar gelekt.

Alles wat losgeschroefd kon worden heb ik eraf gehaald. Slotboutjes zijn wat dat betreft een ellende, vooral als de schroefdraad binnen in de boot vol zit met verf zodat de hele bout mee gaat draaien terwijl je niet tegelijkertijd aan de buitenkant de kop met een tang beet kunt houden. Het was weer creatief met griptang en desnoods haakse slijper. Overal komt roest achter vandaan al zijn er wel een paar toppers. Zo is de verhouding tussen staal en plamuur rondom het voorste raampje in de roef helemaal wel erg ver doorgeslagen in de richting van plamuur.

De motor lossleutelen zat ook nog wel wat werk in. Ik wilde de kabelboom perse intact houden om later een puzzel te voorkomen. De uitlaatleiding was ook even achter de oren krabben maar de flex had dat snel opgelost. De morse hendel (gas + keerkoppeling) moest wel uitelkaar om hem los te kunnen halen. En er kwam natuurlijk een plens koelwater uit de leiding toen ik die loshaalde, net zoals de dieselleiding.

Voor de motor eruit getakeld kon worden was het handig eerst het stuurhutje eraf te halen. Ramen uit de rubbers halen bleek snel klaar, net zoals de stijlen tussen de ramen doorslijpen. Halverwege toch maar even de heftrucklepels onder het dak gestoken, anders grote kans op hoofdpijn.

De motor is inmiddels verkocht aan een ‘Westereender Keapman’.

De resten van de stuurhut weggezaagd met de decoupeerzaag, omdat de flex niet zo goed is in de afdeling bochtjes. Tip van de dag: in een rustig tempo zagen kom je veel verder met een zaagblad. Rokende zaagjes en blauw staal is niet goed. De resten dan wel weggeslepen met de flex.

Onder het achterdek kon nu de uitlaatdemper eruit. Je vraagt je af hoe ze het er ooit ingekregen hebben, ik kan er maar net bij. Onder het voordek kon de dieseltank eruit. Zo kon ik ook eindelijk het voordek eens goed van onderen inspecteren. Hier is nog wel het nodige aan te doen. Van bovenaf is er wel het nodige aan gelast in het verleden maar men heeft het niet noodzakelijk gevonden de rotte stukken eruit te halen. Vooral aan de rand bij het potdeksel is het erg krokant. Onder de bolder is het dek doorgerot en er zijn nog wat gaatjes waar men simpelweg een plaatje tegenaan gelast heeft. Heeft iemand nog zin in een klusje “boven je hoofd lassen”? Misschien is het beter er gewoon een nieuw dekje in te zetten maar dat gaat wel een hele hoop historische klinknagels de kop kosten.

Rondom de schroefaskoker zat een flinke bak beton. De koker moet er zowieso uit omdat de schroefas veel dikker wordt. De 30 mm as die erin zat heeft grote kans te knappen (of als een wokkel op te rollen) met het grote koppel van de Kromhout motor. Maar ik wilde het beton er ook uit hebben om de staat van het staal eronder te kunnen bekijken (en repareren). Het was nog wel een klusje met een luchtbeitel en later een sloophamer (kango). Handig, met zo’n groot apparaat onder het achterdek. In een paar uurtjes bijna een kruiwagen betonbrokken en stof geproduceerd.

Al met al is het net een archeologische opgraving. Vele verschillende personen lijken in de loop der jaren aan de boot en inrichting geprutst te hebben, vaak met verschillende insteek. De ene gebruikte bijvoorbeeld alleen mooie messing schroeven, de ander vond simpele spaanplaatschroeven goed genoeg. Er zijn vast vele vrije uurtjes en lange avonden in de boot gestoken. Zou het ze pijn doen als ze zien dat ik alles er rigoreus uitgesloopt heb?

Ik weet bijna niks van de geschiedenis van het bootje maar het volgende heb ik uit alle sporen kunnen achterhalen. Toen het bootje gebouwd werd stond de motor (zoals het hoort) in de roef. De resten van de oude fundatie zitten er nog. De langsspanten zijn vastgeklonken aan het vlak en staan 60 cm uitelkaar. Voor een Kromhout M0 zou dit 45 cm moeten zijn dus het moeten een andere motor geweest zijn. De dwarsspanten onder de motor zijn een stuk zwaarder uitgevoerd dan de rest van de spanten van het schip en ook nog eens extra versterkt met een hoekprofiel, allemaal geklonken. Waarschijnlijk is de motor nog een of meerdere keren vervangen omdat er een ronde hoek uit een spant gesneden is (voor een oliecarter?). Ook zitten er twee afgedichte gaten in het roefdak voor uitlaatpijpen. Ook in de achterwand is een ruw rond gat gebrand maar dit gat was nog open toen ik de boot kocht. Het zou een beetje raar zijn dit gat open te laten maar voor de rest alles te isoleren en betimmeren. Misschien de afvoer van een kacheltje? In elk geval is ooit besloten de motor naar de kuip te verplaatsen, bankjes in de roef in te bouwen, de roef te verhogen en een stuurhutje op de kuip te bouwen. Of dat allemaal in een keer gegaan is is niet meer na te gaan. Wellicht heeft men tegelijkertijd de schroefaskoker vervangen. In het beton zat nog een vetnippel van de koker dus of het was al een tweedehandsje of men heeft pas later besloten er beton omheen te storten en de gland te vervangen door een met eigen vetaansluiting. De binnenkant van de roef was eerst beplakt met een soort kunststof behang waarna men schrootjes tegen het dak getimmerd heeft. Het behang heeft later weer het veld moeten ruimen, behalve achter de schrootjes. Een stukje van de bankjes is later ook weer gesloopt om ruimte te maken voor een keukentje. De gelakte triplex platen aan de binnenkant van de romp zijn toen ze niet zo mooi meer waren voorzien van goedkoop blauw tapijt. In het stuurhutje is het dashboard een keer vervangen en vergroot, waarschijnlijk in 2002 toen de Peugot verruild is voor de Mitshubishi. Hierbij moest ook de fundatie in de kuip aangepast worden.

De ene TL-buis in het hok was wel wat karig. Een 500 W bouwlamp erbij was wel weer lekker in de koude dagen, maar dan meer om de warmte dan om het handige licht want de ene kant op kijkend zit je in je eigen schaduw en de andere kant op wordt je verblind. Daarom wat goedkope TL-bakken gehaald van de bouwmarkt en wat resten kabel gekregen van de molen. En ziedaar:

Na alle gesloop leek het me hoog tijd om ook maar eens wat op te bouwen. Er mist een hoek uit het dak waar het deurtje zat, dus hier moet weer een stuk hoekprofiel en twee overlappende plaatjes in. Het hoekprofiel is afkomstig van de gesloopte bankjes en heb ik in ongeveer de goede kromming gebogen. Een professional doet dit in een keer goed en met een pers, ik moest 3 keer heen en weer buigen met behulp van een bankschroef. De eerste keer in mijn enthousiastme veel te krom gebogen, dan weer bijna recht en de derde keer was scheepsrecht mij goed genoeg. Deze vastgelast en daarmee de eerste las aan de boot gelegd.

Het vaarseizoen is voor mij nu echt over, de boot is vrijdag op het droge gezet. De kar die ik mag gebruiken moest er nog wel even voor aangepast worden. Exact op maat maken voor het onderwaterschip is lastig als de boot zelf nog in het water ligt dus een paar verstelbare pootjes gemaakt. Het lasapparaat kwam weer goed van pas.

Met de 2 ton extra gewicht moesten de bandjes nog wel even aan de beademing. Daarna stapvoets naar huis rijden. Gelukkig is het niet ver maar ik weet nu wel waar alle diepe gaten en hobbels in de weg zitten.

Nog tig keer steken met de heftruck voor hij het hoekje om is. Valt nog weer mee dat het past.

Toch maar even een blokje hout onder de boeg geplaatst om het gewicht wat van de verstelbare pootjes te halen. Natuurlijk niet omdat ik geen vertrouwen heb in mijn laswerk. Het meeste gewicht staat nu op de blokken voor en achter, de pootjes zijn er vooral voor het overeind houden.

Voor inbouw had ik bedacht dat de motor eerst maar eens even moet proefdraaien dus met mijn nieuwe speeltje een tijdelijke frundatie inelkaar gelast van een paar flinke occasion H-profielen. Het is alweer even geleden dat ik voor het laatst gelast heb maar het viel me niks tegen. Een boortje 25 voor de boutgaatjes was even lastig te vinden maar ook dat is opgelost.

Nog maar eens even wat dingen van de motor opengedraaid. Ik was al eens begonnen met de gloeiplaat los te verwijderen omdat de vorige eigenaar dat dat deze aan de binnenkant vervuild was. Deze zit echter zo klem dat hij niet los te krijgen is, dus dan maar weer inelkaar gezet. Je wilt ook geen onderdelen stuktrekken, want reserveonderdelen zijn schaars.

Vervolgens maar eens het carter opengetrokken. Hier mogen natuurlijk geen losse onderdelen in rondslingeren. Er mag ook geen olie in staan. De verbrandingslucht wordt namelijk door het carter aangezogen en als die vol olie staat gaat hij op die olie lopen en is dus niet meer met de brandstoftoevoer te regelen (staat uiteraard duidelijk in de handleiding maar wordt hier ook nog mooi gedemonstreerd).

Het olie-aftapklepje lijkt te werken want het carter is vies maar leeg.

Deze klep in het aanzuiggat sluit bij de neergaande slag het carter af. Zo wordt druk opgebouwd. In het onderste dode punt komen de in- en uitlaatpoort vrij en wordt de cylinder doorgespoeld met versche lucht uit het carter. Er zitten wel wat scheurtjes in het klepleertje dus die moet ook nog maar eens vervangen worden. Van origine zou het leer moeten zijn, maar deze is wel erg zwart. Misschien toch rubber?

Deze poel des verderfs is het brandstoffilter, of eigenlijk de behuizing van, want een filter is niet te bekennen. Het plasje met prut onderin heb ik maar verwijderd, het leek mij niet meer bruikbaar als brandstof. De aftapplug zat verder niks tussen aan afdichtingsringen dus hier begon later de diesel als eerste te lekken. Er zit nu een rubbertje tussen maar die is niet dieselbestendig dus dat zal nog anders moeten. Wel weer lekker stevig trouwens, je kunt je afvragen waarom een filterhuis zonodig van een centimer dik gietijzer moet zijn.

Verder een tijdelijk brandstoftankje gemonteerd van een ander tweetact apparaat (gekregen van mijn vorige baas als gouden handdruk) en een paar slangen voor de koelwater aan- en afvoer.

De tweede diesellekkage die ik gerepareerd heb is bij de aansluiting aan de brandstofpomp. De draad van de wartel blijkt zo goed als verdwenen. Gelukkig is de wartel lang genoeg, dus stukje erafgezaagd en probleem opgelost.
Nu lijkt hij echter nog langs de plunjer van de brandstofpomp te lekken. Volgens de handleiding is dit ‘zuiver pasgeslepen’. Dat zal ook wel zo zijn geweest in 1925, maar nu is er wat teveel ruimte. Kon weleens duur worden om dat te laten repareren.

En toen was de tijd aangebroken om een startpoging te ondernemen:
httpv://www.youtube.com/watch?v=WGmXGd3CtjM

Hij draait wel, maar nog niet helemaal lekker.

Een goede 1000 kg, zoveel weegt de Kromhout. Daar komt nog een fundatie bij maar gaat het gewicht van het stuurhutje, de oude motor en de balastgewichten weer vanaf. Maar toch, 800 kilo extra in een bootje van ongeveer twee ton, gaat dat wel goed. De een zegt “dat kan makkelijk, een opduwer hoort diep te liggen”, de ander heeft grote twijvels. Opduwer Ouwevos heeft dezelfde motor en ongeveer dezelfde lengte en breedte  maar wel een veel grotere holte (steekt dieper) dus die vergelijking gaat ook scheef. Volgens mijn berekening zou de opduwer 10 tot 15 cm dieper in het water komen te liggen. Dat is te doen kwa overblijvende vrijboord maar het zegt niets over de vaareigenschappen en laat ik maar niet beginnen over het vertrouwen dat ik heb in mijn eigen rekenarij. Dus tijd voor wat zekerheid want het zou toch wat sneu zijn als hij bij de tewaterlating na de verbouw meteen weer van de bodem gelicht mag worden wegens niet blijven drijven.

Om een en ander wetenschappelijk te kunnen testen heb ik een betonnen model van de motor gemaakt. Nouja, eigenlijk gewoon 100 stoeptegels van gemiddeld 8 kg aan boord gesleept. Dat was even een karweitje ja, 1600 kilo door de handen (erin en eruit). Aan de andere kant zijn er ook mensen die er voor betalen om bij de sportschool met gewichten te mogen slepen dus wat dat betreft ben ik weer goedkoop uit.

Bij de eerste vaartest lagen de tegels duidelijk teveel naar voren. De kont lag nog hoger dan anders maar de neus dook al snel onder de boeggolf. Het was ook moeilijk een rechte koers te houden. Dus even een paar 100 kilo verder naar achteren opgestapeld. Dat was een flinke verbetering.

Een paar weekjes geleden lag er een mooi voorbeeld van een werkende opduwer bij Dokkumer Nieuwe Zijlen. Gebutst en roestig maar het heeft toch wel wat.

Plaatjes van de varende opduwer waren er nog niet dus hierbij.

Plaatjes geschoten vanaf het kommandoschip van de Bijlstra Hochseeflotte:

Afgelopen mei was ik in het scheepvaartmuseum in Rotjeknor, onder andere voor de handleiding van de Kromhoutmotor. Ik heb geen draagbare scanner dus de digitale camera gebruikt en dat is helaas te zien, maar het resultaat is leesbaar. Het boekje wordt nu wel op een manier verspreid die de originele samensteller vast niet voorzien had.

Lees dit boekje met aandacht door en indien alles U niet direct volkomen duidelijk is, lees het dan nog eens rustig over. De inhoud is het resultaat van jarenlange ervaring. Meermalen moesten wij constateeren, dat fouten gemaakt werden in bediening of onderhoud, waarvoor in deze handleiding wordt gewaarschuwd.
Zorg dat dit bij U niet voorkomt!

Hierbij dus: Handleiding_Kromhout_Middeldruk.PDF (87 MB)

N.B. H. Mannaert levert een papieren versie (zonder irritante stempels door alle plaatjes), zie Kromhoutarchief

Druk maar de avonden zijn nog lang dus met een beetje planning kon ik een paar dagen varen en tegelijkertijd aan allerlei verplichtingen voldoen. De herfst is wel vroeg begonnen dit jaar.

H+G betekent Hersteld en Getest en is de bondige omschrijving die ik ‘op de zaak’ gebruik op reparatiebonnen. Hieronder iets uitgebreider.
Op een zondagmiddag, die toch te warm was om wat anders te doen, heb ik de ijzerzaag en vijl losgelaten op een grote spie, vriendelijkerwijs geleverd door mijn gewaardeerde collega.

Het terugmonteren in omgekeerde volgorde leverde geen problemen op. Alleen heb ik de dopmoer op de as een paar slagen vaster aangedraaid waardoor het oude borgboutje niet meer door hetzelfde gat kan. Een nieuw gat boren zou de as wel erg verzwakken dus daarom maar een splitpen gehaald bij Boatmax in Leeuwarden. Kost € 1,20 en blijkt bij montage zo’n lullig ding ten opzichte van de schroef dat ik er geen vertrouwen in heb. Gelukkig heeft de jachthavenbaas een veel dikkere en stijvere splitpen. Deze kun je tenminste niet met de hand weer rechtbuigen.
Natuurlijk heb ik allemaal foto’s gemaakt maar die heb ik later per ongeluk net zo hard weer verwijderd bij een opruimaktie. Je zult het dus met een filmpje van de tewaterlating moeten doen:

Meteen maar weer even een proefvaart gemaakt. Het werkt allemaal weer als vanouds. Ik was wel wat laat terug en de havenbaas maakt zich zoveel zorgen dat hij (de volgende ochtend, dat wel) eerst kijkt of mijn auto er nog staat.