Opduwer Trochwrotter

Zo nu en dan controleer ik de pootjes waar de boot mee op de trailer staat. Deze pootjes heb ik zelf gemaakt en worden nogal zwaar belast. Gelukkig heb ik daar nog nooit gescheurde lassen en dergelijke gevonden, maar dit keer vond ik wel wat anders. Door de jaren heen hebben verschillende bootjes hun winterperiode op deze kar doorgebracht en schijnbaar moest voor één van die boten een paar hoeken uit de dwarsliggers van de kar gehaald worden. Dat heeft ze natuurlijk nogal verzwakt en precies in een van die gaten vond ik een scheur.

Dat’s niet goed.

Met boot en kar de weg op met zo’n scheur in een van de balken durfde ik niet aan dus dat moest gerepareerd worden. Eerst maar even een extra steuntje eronder om de belasting eraf te halen.

Tijdelijk steuntje

De scheur uitgeslepen en gelast en er nog een extra plaatje overheen gelast. Ik had liever een plaatje aan de bovenkant gezet maar daar kon ik niet bij.

Pleister

Het bestaande roer was doorgeroest en ook te klein, namelijk minder hoog dan de schroef. Als er dan toch een nieuwe gemaakt moet worden dan maar kijken of ik de roerwerking wat kan verbeteren. Mijn eerste plan was om een “flaproer” te maken. Hierbij zit een extra flap achteraan het roer die meestuurt en zo de stroming langs het roer nog een extra zetje meegeeft, zie hieronder voor een voorbeeld (bij een iets grotere boot).

Voorbeeld flaproer

Nadeel van een flaproer is de hoeveelheid scharnierende en schuivende delen onder water, wat problemen kan geven met smering en roesten en vastlopen en ellende. Ik had bedacht de scharnieren te maken van kunststof met een RVS scharnierpen maar uiteindelijk werd het me toch te ingewikkeld. Ik had al wel een blok kunststof gehaald, wat nu in gebruik is in de keuken als supersterke snijplank.

Een andere optie met veel minder bewegende delen is het vissenstaartroer (ook wel bekend onder de naam Schilling-roer) waarbij de doorsnede van het roer lijkt op een vis. De bedoeling is dat de waterstroom het roeroppervlak volgt door de vliegtuigvleugelvorm, zodat het bij een grote roeruitslag niet een grote bak turbulentie wordt. De staart zorgt voor het extra zetje bij het maken van scherpe bochten.
Goed ontworpen zouden beide principes even goed moeten werken. Mijn eigen product is gebaseerd op diverse foto’s en tekeningen die ik op internet gevonden heb dus hoe goed die zal voldoen moet nog blijken.
De vorm van het roer wordt bepaald door twee visvormige profielen, getekend op de computer, waar de huidplaten omheen gebogen worden. Aan de voorkant zit een buis voor het bolle profiel en boven en onder twee platen om de waterstroom te geleiden. De achterkant was nog even de vraag. Bol is misschien aeroaquadynamisch het beste, hol staat wel interessant. Het is gewoon plat geworden, lekker simpel.

Twee visjes gemaakt

Natuurlijk was het restant 3 mm plaat dat ik had net niet groot genoeg, vandaar dat een van de beide huidplaten uit twee aanelkaar gelaste stukken bestaat. Bij het buigen van de platen om de profielvisjes heen ging er wat mis. In plaats van dat de huidplaat naar het visprofiel boog, boog het profiel naar de plaat toe. Gevolg: roer krom. Stom, even niet nagedacht en gewoon dom doorgedrukt natuurlijk.

Roer met kromme staart

Met wat moeite en een grote tang rechtgebogen en versterkingen aangebracht. Daarna gewoon steeds een stukje buigen en dan vasthechten. Alleen het laatste holle stuk was wat lastiger. Er moest een hoop lijmtangen aan te pas komen om de platen in model te drukken en te houden. Ik kon er ook niet meer bij met de lastoorts dus gaten geboord ter hoogte van de profielen en zo van buitenaf de platen aan de profielen gelast. Met de boven- en onderplaat erop is het lekker stevig geworden.

Versterkingen aangerukt en met de andere huidplaat

Meer lijmtangen is beter

Het roer moet losgehaald kunnen worden om de schroefas te kunnen verwijderen (mocht dat ooit nodig zijn) maar ook om de schroef eraf te kunnen halen. Hiervoor heb ik een flens gemaakt tussen roerkoning (roeras) en roerblad. De koning steekt nog een eindje voorbij de flens in een precies passend gat zodat deze en niet de flensbouten op buiging of afschuiving belast worden.

Flenskoppeling met de roeras in aanbouw

De hak, waar het roer aan de onderkant in draait, had ook zijn beste tijd gehad en de ruimte met de grotere schroef was ook wel erg krap. De nieuwe hak moest wel sterk zijn omdat dit punt verreweg het diepst steekt en daarom als eerste de grond raakt bij een ongeplande stranding. Om het nog wat moeilijker te maken moest het scharnierdeel van de hak ook losgemaakt kunnen worden want met het grotere roer is er niet genoeg ruimte meer om het roer bij het verwijderen omhoog te drukken en zo ‘uit te haken’.

Oude hak

Onderdelen van de nieuwe hak

Schroefdraad onder water is niet ideaal, het zal waarschijnlijk vastroesten en de bouten zullen doorroesten. Ik denk dat ik genoeg overdaad aan RVS boutjes gebruikt heb om een zekere veiligheidswaarde in te bouwen. Als het niet bevalt kan ik het altijd nog weer aanpassen.

Schroefdraad tappen in het wegneembare roerlager

Nieuwe roer compleet

Dit is de haakse overbrenging naar de roerkoning. Ik heb nog een schoortje achter de bevestiging gelast ter versteviging want er zat nog wat beweging in.

Het kettingwiel dat ik als spanwiel gebruikte vervangen door een spanrol van een distrubutieriem uit mijn auto (ja, daar nieuwe ingezet). De ketting bleef namelijk hangen in het tandwiel omdat de uitlijning niet perfect was.

Uit de eerste proefvaart blijkt dat het stuureffect nog niet bijzonder groot is. Dat kan ook met de te kleine spoed van de schroef te maken hebben waardoor er niet zoveel water om het roer stroomt. Teveel stuureffect is ook niet goed natuurlijk, je wilt ook nog rechtuit kunnen varen zonder steeds te moeten corrigeren. Het schroefeffect was daarentegen wel duidelijk merkbaar, ik denk dat ik de boot kan keren door, op een niet al te smal kanaal, alleen maar achteruit te slaan.

Zoals al eens eerder verteld is de keerkoppeling nogal incontinent wat olie betreft. Om te kijken of hier wat aan te doen is heb ik de keerkoppeling uitelkaar gehaald. De lekkage blijkt niet simpel op te lossen. De oorzaak is een versleten messing lagerbus waardoor olie van tandwielhelft naar de koppelingshelft van de trommel lekt en er zitten natuurlijk geen oliekeerringen en dergelijke in die vervangen kunnen worden. Het eerste tandwiel en een paar spieën tonen ook nogal wat slijtage. Het zijn allemaal onderdelen die niet simpel te repareren of vervangen zijn dus voorlopig de boel maar weer inelkaar gezet. Het heeft 80 jaar geduurd voordat het spul zover versleten is, het zal het nog wel een paar jaar uithouden (hoop ik). Ik weet nu in elk geval hoe de keerkoppeling inelkaar steekt.

Gietstuk met stuwdruklager al verwijderd

Dit blijkt dus het asje te zijn waar een van de twee kleine tandwiel om draait

Trommel verwijderd, tandwiel aan de krukas

Het meest belaste tandwiel aan de krukaskant is behoorlijk versleten. De andere zien er veel beter uit.

Ah, de verklaring voor de olie met brons glitters.

Inkijkje in de trommel

Weer meer onderdelen

De tussenas in de trommel zit vast met een grote moer (dopmaat 76 als ik het me goed herinner). Zulke grote dopmaten heb ik niet bij de hand en gepruts met tangen wil ook niet. Dan zelf maar even een dop maken. Het is even een uurtje werk maar deze moermaat komt vaker voor in de keerkoppeling dus het is de investering wel waard.

Moer losgehaald met zelfgemaakte dop

Een stapje verder

De koppelingsplaten komen tevoorschijn

De koppelingsplaten zijn nog in goede staat. Ze kunnen schuiven over de as en in de trommel waarbij spieën zorgen voor de overdracht van het koppel. Vooral die spieën in de trommel hebben betere dagen gezien en zullen tzt vervangen moeten worden. Natuurlijk zijn het geen standaard spieën maar zit er een nokje op om ze beet te houden.

Ik heb alle vette prut verwijderd en alle glijdende vlakken voorzien van een likje vet, veel meer kan ik zo niet doen. Nu moet het spul alleen nog weer inelkaar.

Schoonmaken en inelkaar zetten

Het mechaniek met de klauwen zit er ook alweer op.

De achterste (hier bovenste) conische bus wordt naar voren gedrukt door de koppelingshendel, waardoor de klauwen naar buiten gaan en via het hefboommechaniekje worden de platen tegenelkaar gedrukt.

Tandwielkant van de trommel

De pakkingen zijn bij demontage de vernieling in gegaan dus moet ik nieuwe maken. Het blijkt nog lastig om aan pakkingpapier van deze maat te komen, ik kan alleen nog te dun spul krijgen. Dan maar een dubbele pakking ertussen wat betekent dat ik om twee pakkingen te vervangen er vier nieuwe moet maken.

Pakkingproductie

Nog een klein probleemtje bij de hermontage. Ik heb de linker stang alweer vastgezet maar deze moet nog een stukje verdraaid worden zodat de punt van de bout van de remband in het daarvoor bedoelde gaatje valt. Grote tang erop en draaien maar maar ik red het net niet helemaal dus dan moet de moer los. Die blijkt dan al onmogelijk vast te zitten. Met mijn thuisvlijtdop kan ik er niet bij dus dan ook nog maar een bijpassende steeksleutel gemaakt. Dan nog is de overredingskracht van een flinke hamer nodig om de moer los te krijgen.

Steeksleutel XL

Goed gereedschap is het halve werk

Een ander al bestaand probleem is dat ik de moer van de schroefas-koppelingsflens niet aan kan draaien, doe ik het wel dan loopt de as vast. De koppelingsflens zit met een conus op de as dus die moer moet wel goed vastgedraaid worden, even een ringetje er tussen is dus geen oplossing. Het taatslager dat de stuwdruk moet opvangen bestaat uit een ring met kogels (helaas geen foto van gemaakt). Het blijkt ten eerste al dat deze kogelring goed in zijn loopbanen moet liggen maar dan ben ik er nog niet. Een kleine spie aan de andere kant van het lagerblok blijkt in de weg te zitten en de bus die door deze spie beetgehouden wordt is iets te lang. Van beide heb ik een paar mm afgehaald en het loopt nu soepel. Alweer een beunoplossing want het zal vroeger wel gepast hebben.

Het achterste lager met lagerbus

Spie loopt aan

Koppeling ongeveer een kwartvol gegieterd met SAE90 oldtimer olie en bij een test de remband afgesteld. Dat is ook weer even prutsen, hij moet niet zo strak dat hij in de voorruit warm loopt maar ook niet zo los dat hij in de achteruit slipt. Dat de trommel wat slingert als gevolg van de versleten lagerbussen helpt ook niet natuurlijk. Hij lekt nog net zoveel als eerst trouwens.

Ik had nog een hele stapel digitale foto’s liggen (digitale stapel?) van diverse projecten dus kijkt u maar even mee.
In de een na laatste aflevering kon je zien dat de motor in de boot gezet is. Daarmee is de tijd aangebroken voor een niet onbelangrijk onderdeeltje, namelijk de schroefas. Met alle toeters en bellen die daarbij horen is dat op de motor na het duurste onderdeel. Jooren had mij al eens eerder een aanbieding gedaan voor een schroef en schroefassysteem (als dank een linkje) maar uiteindelijk heeft Maidenmeij de opdracht gekregen. Voordeel van zo’n Handige Harry bedrijfje is dat ze wat flexibeler zijn en het spul op maat kunnen maken. Cor is persoonlijk langsgekomen om de situatie in ogenschouw te nemen. Lastig bij mijn boot is het kleine schroefraam, het gat tussen achtersteven en roerblad waar de schroef tussen moet, waardoor er eigenlijk geen ruimte is voor een standaard buitenlager. Verder heb ik nu een schroefas met een conus aan beide kanten en een op maat gemaakte koppelingsflens om de as aan de motor te kunnen koppelen. De vetgesmeerde koker heeft een dubbeling zodat hij vastgelast kan worden zonder het risico op vervorming.

Schroefas inclusief koker en koppelingsflens

Schroefas uitgelijnd op de motor

De oude koker was met veel gegoten lood vastgezet in het oude steven wat ook verklaart waarom het zoveel moeite kostte om die eruit te krijgen. De huid rondom de oude schroefaskoker was niet veel meer dus het gat voor de nieuwe koker is al heel snel meer dan groot genoeg. Dat betekent dat er wat 3D puzzelstukjes uit staalplaat gemaakt moet worden om alles weer dicht te krijgen.

Op maat geprutste plaatjes om de huid mooi op de koker aan te laten sluiten

De conus van de schroefas heb ik met een dikke laag tape beschermd tegen uitschiedend gereedschap. Bij het lassen kwam er nog een natte poetsdoek bij.

Schroefaskoker afgelast

Om de schoef erop te krijgen moet het roer eraf gesloopt worden omdat er niet genoeg ruimte meer is tussen het einde van de schroefas en het roer om de schroef tussendoor te prutsen. Het oude roer is minder hoog dan de schroef dus zowieso te klein en bovendien lek. Zelfs nu de boot al een paar maand op het droge staat blijkt het roer nog halfvol water te zitten.

Met schroef en zonder roerblad

Aan de binnenkant van de koker zit de gland met pakkingdrukker vast op het nieuwe kokerschot.

Kokerschot gemaakt voor het andere eind van de koker

De toch al niet originele keerkoppelingshendel heb ik verlengd en een knikje gegeven, anders zou hij tegen de achterwand van de machinekamer komen. Het is netjes gelast en degelijk maar ik vind het niet de mooiste oplossing geworden met al die verschillende aanelkaar geplakte stukken staal. Ik laat het voorlopig zo maar in de toekomst maak ik misschien nog wel eens wat anders.

Keerkoppelingshendel aangepast. Ook wieltje voor gas gemonteerd.

De haakse overbrenging naar de roeras schijnt van origine uit een auto te komen. In elk geval nu het stuurwiel van bakboord naar stuurboord gegaan is moest dit ook omgezet worden naar de andere kant. Dat blijkt niet zo’n probleem op een erg vastzittende moer na. Ik heb de overbrenging uitelkaar gehad om de vetlekkage en de speling op te lossen. Beide probleempjes zijn een stuk minder geworden maar hij draait nu wel weer zwaarder, het zal wel weer het een of het ander zijn. De stuurwielas tussen roer en stuurwiel moet dus ook naar de andere kant en het is even zoeken naar de goede positie van alle lagers. Er zitten twee kruiskoppelingen in die, zo blijkt, maar een beperkte hoek aankunnen dus bij mijn eerste poging gaat de boel klemmen. De andere verrassing is dat de erg solide uitziende as eigenlijk een holle pijp is. Nouja, zo groot is het koppel ook niet.

Stuuras met haakse overbrenging gemonteerd

Het wieltje van de gashendel is een gietijzeren wieltje van een afsluiter dat ik van marktplaats geplukt heb. Het is mij zelfs persoonlijk gebracht. Om de horizontale beweging om te zetten in de verticale voor de bediening op de motor moet er een haakse overbrenging tussen. Hiervoor heb ik een haakse boorkop gevonden.
De speling op het roer vond ik in de oude situatie altijd behoorlijk irritant. Een deel van die speling zat in de kettingoverbrenging van het stuurwiel. Om dat op te heffen heb ik een kettingspanner gemaakt die met een spiraalveer de ketting onder spanning houdt. Het lastige is dat, in tegenstelling tot bijvoorbeeld een fiets, de ketting hier beide kanten op kracht moet kunnen overbrengen.
Ik vermoed dat bij uitproberen zal blijken dat deze uitvindingen nog wel enige verbetering behoeven.

Haakse overbrenging voor gasbediening en kettingspanner voor stuurwiel

Schadegevalletje, wringijzer kaput

Er moeten zo’n 150 gaatjes geboord worden in de achterwand en zijwanden voor de ‘schroefdraadklinknagels’. Ik heb de magneetboor hiervoor gebruikt maar achteraf gezien was een traditionele boormachine misschien wel net zo snel geweest. Op veel plaatsen zit er eigenlijk wat te weinig staal (en teveel plamuur) om goed houvast te geven aan de magneet, vandaar dat op de foto het apparaat ook aan een touwtje hangt. Oke, goedkope botte boortjes helpen ook niet.

Gaatjes boren met de magneetboor

De juiste plek van de schoorsteenpijp was iets om over na te denken. Eenvoudigste zou gewoon met een kniestuk rechtomhoog door het dak geweest zijn. Het probleem is dan dat hij vlak voor je neus staat als je staat te sturen dus dan moet je er voortdurend omheen kijken. Daarom was in den beginne het plan om de schoorsteen vóór de koekoek midden op het dak te zetten. Dit vind ik nog steeds de mooiste plaats maar bij nader inzien heeft dat ook een paar nadelen. Ten eerste kan ik er dan vanuit de kuip niet meer bij (om hem er bij een lage brug eraf te pakken) en de uitlaatleiding onder het dak zit vermoedelijk in de weg bij het starten van de motor. Bij de uitlaat aan de andere kant van de koekoek vlak bij de kuip denk ik dat ik bovendien minder last heb van de uitlaatgassen. Die hebben dan immers minder afstand om naar beneden te waaien.
Om de schoorsteen verwijderbaar zit ik te denken aan schroefdraad alleen van die maat kan ik zelf niet maken. Daarom heb ik een grote haakse bocht met schroefdraad in stukken gehakt en die gebruikt.

Vier duims knietje om op te offeren voor schoefdraad

Proefpassing met schoorsteen achter de koekoek

Om de uitlaatleiding verwijderbaar te houden moeten er een paar koppelingsflenzen in. Ik heb één lasflens gekocht maar dat was me eigenlijk te duur dus de rest heb ik zelf gemaakt uit plaat. Beetje jammer dat de decoupeerzaag stuk ging, weer de zaaghouder. Schijnbaar is dat spul toch niet bestand tegen het zagen van staal. Het gat aan de binnenkant moet ik daarom maken door een hele rij gaatjes te boren en dit rond te slijpen met de flex en een bijna versleten afbraamschijf die er mooi in past. De vorm van de buitenkant maakt niet zoveel uit dus die is 8-hoekig geworden.

Koppelingsflensen maken, hier nog met ronde buitenrand als streven

De 3D-route van knalpot op de motor naar schoorsteen is wat lastig uit te meten dus heb ik een mal gemaakt van wat latjes.

Uitlaatleiding in aanbouw op de mal

Samengestelde uitlaatleiding

De nieuwe pijp heeft een wat grotere diameter dan de oude dus moet er een verloopstukje gemaakt worden. Geen probleem, gewoon de grootste -tig keer ingezaagd en naar binnen geslagen. Alle onderdelen gehecht en daarna passen. Natuurlijk past het niet de eerste keer. Het diameter-verloopstuk komt nu goed van pas om ook een uitlijnfoutje op te vangen.

Schoorsteen rechtzetten en leiding passen

Afgelaste onderdelen van de uitlaatleiding. Eerst maar even laten afkoelen.

De koekoek is iets breder geworden dan het kartonnen model. Op deze manier raak ik ook mooi de half weggeroeste randen in het dak rond het oude luikje kwijt.

Koekoek in aanbouw, met een stukje kokerprofiel voor een poging tot haaksheid

Het gat voor de koekoek in het dak is op maat gemaakt en iets naar achter verschoven zodat het mooi recht boven de motor komt. Aan de achterrand van het dak heb ik een opstaand randje gemaakt, gemaakt van een hoekprofiel met een ‘kraal’ van een eind rondstaf. Het dient als waterkering bij overslaande golven (wishful thinking waarschijnlijk) en ook als randje om later een dekzeiltje achter te kunnen haken.

Het dak even terzijde gelegd

De gaten gemarkeerd met een spuitbus waarna de motor weer uit de boot moet. Niet erg fijn is de plas zwarte diesel die bij het eruittakelen uit de knalpot loopt. Er zit een aftapstop in en ik denk dat ik die maar ga vervangen door een kogelkraantje. Lijkt me ook wel handig als er ooit eens water inregent. Ik heb de motorfundatie nog wat extra versterkt met een paar driehoekjes naar het midden toe tussen de langsdragers. Hoe functioneel dat is weet ik niet maar de fundatie ziet er nu in elk geval lekker degelijk uit. De magneetkernboor komt weer van pas om de gaten voor de motor in de fundatie te boren.

Gaatjes geboord en extra ribben gemaakt

Hiermee is het laswerk in de machinekamer klaar (voor zover ik na kan gaan) dus moet er met de verfkwast gezwaaid worden. Eerst proberen zoveel mogelijk prut en roestresten uit alle hoekjes tussen de spanten vandaan krijgen en daarna alles ontvetten en stofzuigen (zou ik thuis ook eens moeten doen) en in de Owatrol zetten. De roest voor 100% verwijderen is een illusie en dit spul zou volgens de fabrikant tot op het blanke staal onder de roest penetreren. Ik hoop dat het ook wat achter de spanten trekt en daar roest stabiliseert en verdere roestvorming voorkomt. Daaroverheen heb ik nog twee lagen roestwerende primer en anderhalve laag oliebestendige bilgeverf gerold en gekwast. Anderhalve laag wil zeggen twee lagen op plekken waar ik niet gemakkelijk meer bij kom en op de diepste punten waar ik verwacht dat er olie en water zal blijven staan. Voor de rest vind ik één laag mooi genoeg, zo’n fan ben ik nou ook weer niet van schilderen. De bilgeverf was verkrijgbaar in wit en grijs, het is dus grijs geworden.

Machinekamer in de owatrol

Eerste laag primer. Hier en daar wel een hoekje vergeten zo te zien.

Strak in de lak

Voor de binnenkant van de roef heb ik een bus ‘Histor neveltinten’ gevonden met nog een prijskaartje a Fl 15,95 (ja, gulden). Misschien dat het met de ouderdom te maken heeft maar het wil voor geen meter dekken dus de binnenkant van het dak krijgt te zijner tijd waarschijnlijk een andere versie van ‘roomwit’.

Wegens diverse afleidingen is dit rapport bijna twee weken in de maak geweest en dus loopt het ondertussen alweer achter. Zo is bijvoorbeeld de keerkoppeling van de motor helemaal uitelkaar geweest en weer inelkaar gezet, zonder onderdelen over te houden! Dat bewaren we dan maar weer tot de volgende spannende aflevering van “A boat is reborn”.

Even wat digitale achterstand inhalen. Hierbij een update over de Kromhout sinds november. Na de vorige startpoging heb ik van vele kanten diverse tips gekregen met als belangrijkste minder diesel inspuiten bij het starten en de brander pas weghalen als de motor loopt.

Uiteraard moet de lekkende brandstofpomp ook gerepareerd worden. De plunjer is ingesleten en dat repareren is precisiewerk dus niks voor mij. Eerst maar eens opgestuurd naar een niet nader te noemen dieselservice bedrijf te Emmeloord. Hier heeft de pomp bijna 2 maand op de plank gelegen voordat ze besluiten dat ze het ding toch niet kunnen repareren, al heb ik meer het idee dat ze er geen zin in hebben.

Ondertussen zelf maar even aan de gang geweest. De leren kleppen in het carter waarlangs hij lucht aanzuigt zijn in vergaande staat van ontbinding. Een nieuw stuk leer vinden is wel even zoeken. De schoenmaker heeft geen leer (of wil het niet aan mij verkopen) en verwijst mij door naar een winkel in leren kleding. Deze vriendelijke mevrouw wil wel even voor mij kijken en verdwijnt bijna een kwartier naar achteren, met alleen een korte onderbreking om te vragen wat voor kleur ik wil. Uiteindelijk komt ze terug met een lapje veel te dun leer dat ze speciaal voor mij uit een afgekeurde jas heeft geknipt. Ik durf dan niet meer te zeggen dat het niet is wat ik nodig heb dus schiet ik er ook nog een paar euro bij in (zeven euro geloof ik). Later kan ik er nog een pompleertje voor een petroleumbrander van maken dus het is niet helemaal weggegooid geld. Gelukkig heeft Sipke Koning de molenzeilenmaker nog een stuk liggen dat precies goed en groot genoeg is. Zo te zien is het een tas of zoiets geweest.

Nieuwe klep maken

Carterdeksel met herstelde klep

Volgens mij zat de veer achter de klep ook verkeerd om.

Een andere tip die ik kreeg was om eens naar de spoelpoorten te kijken. Deze willen wel eens vol drab zitten. De uitlaatpoort had ik al eens bekeken, immers de motor werd met losse uitlaat bij mij afgeleverd. Voor de inlaatpoort moet het deksel met daarop het smeerautomaat losgehaald worden. Ik snap eigenlijk niet waarom bij mij het krukje voor het automaat aan de linkerkant zit, bij de meesten zit dit rechts. In elk geval zit het asje nu flink in de weg voor de boutjes van het deksel.

In blik in de inlaatpoort. Normaal zit hier het smeerapparaat

De spoelpoort blijkt schoon, dat wil zeggen voorzien van een laag vette zwarte roet maar geen kilo’s zwarte drab.

Nieuwe pakking voor poortdeksel

Een tip uit de gloeikoptrekkershoek is om de gloeikop/plaat zelf eens te bekijken. Als deze van binnen dichtzit met vastgebrandde roet dan gloeit hij niet goed. Ook de vorige eigenaar dacht dat dit een probleem was. Nou had ik al eerder geprobeerd de gloeiplaat eruit te krijgen maar dat wilde niet goed en ik was bang het spul te vernielen. Nu toch maar even doorgezet (doorzetten van het type hamer en schroevendraaier) en ziedaar. Gelukkig zit de eikel niet vol troep. Ik heb ‘m een paar dagen laten weken in de WD40 en daarna van binnen schoongemaakt met een oude tandenborstel in de accuboormachine.

Even testen buiten de motor. Fototoestel maakt paars van rood, waarschijnlijk brak IR-filter.

Warm worden wil hij wel. Deze kant zit normaal aan de binnenkant van de kop

De ring die de gloeiplaat moet vastdrukken zit vast met 2 tapbouten en 2 achtkantbouten, allemaal van verschillende lengte. De kortste zit er maar met één slagje in en een andere pakt niet goed dus dat moet anders. Ik meet als diameter 12,7 mm. Dat is dus geen M12.7 maar halfduims, behalve die ene dan waar men schijnbaar ooit een M12 bout in een 1/2″ gat gedraaid heeft. Geen wonder dat het niet goed past. Kijkende in de tabellen op internet blijkt het British Standard Whitworth (BSW) draad en geen Amerikaans UNC want die heeft voor deze maat een andere spoed. Tsja, waar haal je BSW bouten in Nederland? Het adres waar ze alles hebben is Auke Rauwerda en zij hebben zelfs twee lengtes in halfduims BSW bouten, namelijk net te kort en veel te lang. Een ander adres weet ik zo ook niet dus dan maar weer wat huisvlijt. Ik besluit twee te korte BSW bouten van Rauwerda aan twee M12 bouten te lassen en zo zelf tapbouten te maken.

Metrisch en BSW bouten in stukjes gehakt

Doe-het-zelf verlooptapbouten metrisch-whitworth

Ze zullen geen enkele treksterkteproef kunnen doorstaan maar het is beter dan het was. Achteraf had ik misschien beter twee te lange bouten kunnen kopen, deze op maat zagen en er grote moeren als kop op kunnen lassen, dat was sterker geweest.
Achter de gloeiplaat zit nu een uitlaatpakking-ring. Er zat niks achter, behalve vastgebrand roet dan en op het eerdere filmpje kun je zien dat hij hier lekt. Ik weet eigenlijk ook niet wat er hoort te zitten maar deze oplossing lijkt te werken.

Nieuwe tapbouten in de kop

Nu ik deze reparaties gedaan heb en de brandstofpomp (ongerepareerd) teruggekregen is het tijd voor een nieuwe startpoging. Het resultaat is helaas minder dan spectaculair. Hij slaat niet meer op hol maar wil ook niet blijven lopen. Het probleem is dus waarschijnlijk de brandstoftoevoer, niet zo moeilijk om tot die conclusie te komen als je de diesel langs de plunjer zit druppen als een lekkende kraan.

Dieselplas door lekke brandstofpomp

Tijd dus voor een volgend bedrijf om zich aan de pomp te mogen wagen. Van vele kanten is mij Dieseltechniek Friesland te Oudehaske aanbevolen, al heet het bedrijf schijnbaar pas sinds kort zo. De pomp hier ingeleverd en een week later is hij klaar. Bijna alle klepjes en klepveertjes waren defect wat dan ook de reden wel geweest zal zijn van het slechte lopen. Verder is de plunjer gladgeslepen en vetkoordpakking hiervan vervangen door O-ringen. Ik vraag me af hoe lang die het uithouden, maar ze zijn in elk geval goedkoop en simpel te vervangen. Reparatiekosten: 200 euro.

De volgende startpoging laat even op zich wachten omdat de motor dan inmiddels (los) in de boot staat voor het inbouwen van schroefas, gasbediening en uitlaat. Dat is nu gelukkig goeddeels klaar dus motor weer uit de boot gesjouwd en vol spanning maar weer een ruk aan het vliegwiel gegeven. En jawel, hij draait! De eerste keer dan wel de verkeerde kant op en zonder werkende koelwaterpomp maar toch. Rommel uit de pomp gehaald en nu ik er vertrouwen in heb nog een keer gedaan met camera:

httpv://www.youtube.com/watch?v=z175-5LrLCw

Tsja, hoe moeilijk kan het zijn...

Onbelast loopt hij niet zo regelmatig. Ik zal eens kijken of ik nog wat kan stellen aan de toerenregeling. Zowieso mis ik nog de stationairnok die zorgt voor een laag toerental als de keerkoppeling in neutraal staat. De keerkoppeling zelf lekt olie waardoor de remband slipt dus dat is ook niet goed. Het lijkt alsof er een paar dopjes missen. Misschien is het een goed idee om de keerkoppeling even helemaal uitelkaar te halen omdat ik de vorige eigenaar iets hoorde zeggen dat hij deze gerepareerd had (en met M12 in halfduims gaten weet je maar nooit). Aan de andere kant houd ik zelf ook altijd onderdelen over.

Vette trommel

Dus, is er nog wat gebeurd de laatste tijd? De motor heeft na diverse verbeteringen nog een keer testgedraaid. Hij slaat niet meer op hol maar blijft ook niet lopen. Waarschijnlijk een brandstofprobleem dus. De brandstofpomp is bij Dieseltechniek Friesland (Aldehaske) geweest en als het goed is gerepareerd. Nu staat de motor tijdelijk in de boot en ik durf ‘m zo niet te starten omdat ik bang ben dat de boot dan van de kar stuitert. De motor gaat er straks toch weer uit zodat ik de gaten voor de fundatiebouten kan boren en er met een kwast verf onderlangs kan.

Schotjes voorzien van randen die mooi aansluiten op de bestaande spanten. Ook even rondgeweest met een naaldenbikhamer.

Ik denk dat ik ook naar het midden toe ook nog driehoekjes en ribben ga lassen maar ik wil even kijken hoeveel ruimte ik nog onder de motor heb.

Met de naaldenbikhamer komt ook nog een lekje tevoorschijn. Deze zit midden in de kuip, waar eerst de motor stond. Inmiddels dichtgelast.

De verrijker is nodig om de motor in de boot te krijgen en daarvoor moet het spul even naar buiten.

Motor erin en pet erop.

Wel typisch dat de boot nu weer op alle blokken ligt terwijl hij eerder alleen op de middelste steunen en achterste blok rustte.

Stoere boot

Motor met boot eromheen

Met de motor op zijn plek kan ik het achterwandje en de koekoek op maat maken. Ook weet ik nu de goede lengte voor de schroefas dus die is nu ook besteld.

Tussenschot in aanbouw

Het wandje moet deels demontabel zijn omdat de motor er ook weer uit moet kunnen en het deurtje moet breed genoeg om nog een beetje fatsoenlijk doorheen te passen. Als ik de toch niet originele bedieningshendel van de keerkoppeling loshaal en een knikje naar achteren geef kan ik de keerkoppeling ook nog gebruiken. Het kan allemaal net maar het is al met al wel weer het nodige gepuzzel.

Achterwandje goeddeels klaar op aflassen en -tig gaten boren na. Ook een kartonnen proefmodel voor de koekoek gemaakt. Denk dat hij wat breder moet.

Deurtje met scharnieren en slotje en gemonteerd stuurwiel

Het stuurtje heeft trouwens ook een reparatie achter de rug. Hij was nogal slap dus ik heb hem helemaal uitelkaar gehaald, voorzien van verse lijm en de spijkertjes vervangen door schroefjes. Achteraf gezien had ik de onderdelen beter kunnen nummeren. Je verwacht dat tegenwoordig met de massaproductie alle blokjes gelijk zijn maar mooi niet dus, een stuurwielpuzzel van 8 en 16 op elkaar lijkende maar verschillende stukjes. Er zat ook nog een verchroomde stalen ring omheen maar ik vind hem mooier zonder. Nu moet de verbinding tussen stuur en roer nog weer aangelegd worden.

Voor het deurtje had ik hele mooie smeedijzeren scharnieren gezien maar die blijven voorlopig op de verlanglijst staan. Het prijsverschil met de standaard blikken variant uit de DHZ is wel erg groot. Een en ander zit gemonteerd met schroefdraadklinknagels (slotboutjes dus).

Ik heb een te-doen-lijstje voor de boot zodat ik dingen kan doorstrepen die klaar zijn. Dat geeft altijd veel voldoening. Helaas komen er net zo snel weer dingen bij als dat van het lijstje gestreept worden omdat ik grote projecten weer op moet splitsen in vele kleinere. Zo is puntje dat nu nog op de lijst staat als “motor aansluiten” weer te verdelen in minstens tien sub-punten (diesel, uitlaat, koelwater, …) die elk ook weer uit vele stappen bestaan. Komt het dan nooit af?

Toch wel een beetje belangrijk onderdeel als er een ton aan gietijzer ligt te stampen op de oude geklonken spantjes. Het ontwerp van de motorfundatie is geïnspireerd op de oude fundatietekening van Kromhout die ik van het scheepvaartmuseum (deze) gekopieerd heb maar dan met wat aanpassingen. Ik wil namelijk graag de bestaande resten van de oude fundatie hergebruiken en dat zorgt voor de nodige hoofdbrekens. De bestaande langsschotjes zitten namelijk niet op de goede afstand van elkaar, ze komen zelfs precies bij de bevestigingsbouten van de motor uit wat natuurlijk erg onhandig is. Daarom komt de motor te rusten op twee stevige hoekprofielen die op hun beurt weer op de fundatie zelf rusten. De krachten van de motor moeten over zoveel mogelijk spanten verdeeld worden en het zwaartepunt van de motor ligt helemaal vooraan, ongeveer tussen vliegwiel en cylinder in. Daarom steekt de fundatie nog twee spanten voor het vliegwiel uit. Om ruimte te maken voor het vliegwiel zit hier een knik in de fundatie wat een zwak punt omdat de langsschotjes niet in elkaars verlengde staan. Gelukkig houd ik van de standaard 2 meter lengtes hoekprofiel precies genoeg lengte over om dit punt mee te versterken. De langsschotjes vormen samen met de topplaat en het vlak een soort H-profiel in de lengterichting. De dwarsschotjes zorgen voor meer stijfheid en verdelen de krachten over een spant.

De plaats van de motor is ook een moeilijke overweging. De logische plek is bovenop de oude fundatie en recht onder de resten van de koekoek. Dit lijkt ook de plek waar bij de meeste opduwers de motor staat. Voor mijn gevoel zou de motor een spant verder naar achteren moeten zodat het zwaartepunt van de motor mooi tussen schroef en boeg in ligt, daar waar volgens mij het drukkingspunt (‘centre of buoyancy’) ligt. Ook uit het tegelexperiment (‘t Kin) is het moeilijk conclusies trekken want wat was is de invloed geweest van de ballastgewichten en betimmering voorin en het kajuitje en de vorige motor achterin? Daar heb ik wel geleerd dat een slecht gebalanceerde boot onbestuurbaar wordt. Ik heb zelfs nog een poging gedaan om de romp in te meten  volgens een methode in het “Propeller Handbook” van Dave Gerr en zo het drukkingspunt te berekenen . Helaas waren de resultaten bij mij nog zo onnauwkeurig dat ik er uiteindelijk weinig mee kon.  Dus dan de wijsheid van de originele scheepsbouwer maar gevolgd.

Staal voor fundatie, tussenschot enz.

Er zitten bijna geen rechte vlakken of haakse hoeken in de boot dus eerst maar eens een tijdelijk houten raamwerk in de boot geklemd als een rechte basis om alles aan af te meten. Malletjes gemaakt van karton (gesponsord door Casalux keukens, badkamers, tegels (en karton)) om de hoeveelheid gezaag wat te beperken.

Kartonnen malletjes overtrekken

Na het uitzagen met decoupeerzaag en lawaaitol kunnen de plaatjes in een badje van azijn. Gelukkig blijkt azijn slecht te bevriezen want het was wel wat fris de afgelopen tijd. Ik heb een bad gemaakt van een vuilniszak met opstaande randjes door vier latjes in een rechthoek op de betonvloer te leggen.

De plaatjes poetsen. Na een paar daagjes in een azijnbadje veeg je de walshuid er grotendeels zo af.

Links een plaatje staal zoals ze uit het zuur komen, rechts na een borstelbeurtje (met lekker warm water).

De laatste restjes gaan er het gemakkelijkst af met een “slijpvliesschijf” zo blijkt. Die gaan alleen niet zo lang mee en zijn nogal duur. Een lamellenschijf gaat ook maar loopt snel vol waardoor je er meer werk van hebt.

De slang van het lasapparaat is te kort om helemaal vanaf de grond tot in de boot te komen en het is geen apparaat om even aan een touwtje aan het dak te hangen. Zo op een stapel pallets kan ik er mooi vanuit de boot bij en hij is ook nog verrijdbaar (met de palletkar).

Verheven lassie

De eerste schotjes zijn gehecht in het tijdelijke houten frame

Alleen de schotjes in de kuip (bij de lijmtang) moeten nog. Ondertussen ook al aardig wat loodmenie weggeschraapt en de oude doorvoer van het keukentje dichtgelast.

Verfschrapen gaat een stuk beter als het koud is zo blijkt. Het blijft echter k*twerk. De oude doorvoer van het keukentje toch ook maar verwijdert. Dat is weer wat minder kans op acuut falend drijfvermogen (maar wel verhoogde kans op chronische kleine lekkages door amateuristisch laswerk).

Dit gebeurt er als je bij -10 C met natte werkhandschoenen staal aanraakt. Vastgevroren.

Winkelhaak en hoekprofiel. Mag je ervan uitgaan dat hoekprofiel haaks is? Nee dus.

Met het hoofd op het vlak liggend kan ik net de topplaat van de fundatie aan de binnenzijde lassen. De buitenzijde kan ik zowieso niet bij dus hier een andere oplossing voor bedacht, namelijk de plaat inslijpen ter hoogte van de dwarsschotjes en dan weer dichtlassen zodat ook hier de plaat hier aan de dwarsschotjes verbonden is.

De topplaat aan bakboord gelast

Aan stuurboordkant komen de pijpjes van de buiskoeling onder de fundatie uit. Ik weet nog niet hoe ik de koelwaterleidingen hier ga aansluiten maar ik heb ik elk geval één pijpje vooraf wat ingekort om wat manouvreerruimte te houden en ze beide ontroest. Komt tijd, komt raad/probleem.

De hoekprofielen zijn ook klaar maar moeten nog pasgemaakt worden. Ze liggen hier dus nog los.

Wordt vervolgd…

In de handel is koud- en warmgewalst staal te krijgen koop. Behalve dat de mechanische eigenschappen wat anders zijn heeft koudgewalst staal het voordeel dat er geen walshuid op zit, dat is een blauwzwarte laag die ontstaat als het letterlijk gloeiendhete staal wordt blootgesteld aan zuurstof tijdens het op maat walsen. Helaas is koudgewalst staal zonder walshuid maar leverbaar tot een dikte van 3 mm dus voor dikker materiaal is een andere oplossing nodig. Mechanische methodes (slijpen en schuren) zijn eigenlijk ondoenlijk omdat het spul veel te hard is en vast zit. Traditioneel wordt warmgewalste plaat (ook wel zwarte plaat genoemd) gewoon een jaartje in weer en wind buiten gezet zodat de walshuid er vanzelf afroest maar daar heb ik het geduld niet voor. In de industrie wordt het staal tegenwoordig gestraald of gebeitst in zuur, helaas is gestraalde of gebeitste plaat in kleine hoeveelheden schijnbaar niet te koop. Ik heb het gereedschap niet om zelf te stralen maar beitsen kan ik wel, zo blijkt uit de oneindige kennis die op internet verspreid staat. Diverse chemische chemicaliën staan tot mijn beschikking maar voor mijn eigen veiligheid spreekt het simpele huis- tuin- en keukenazijn mij het meest aan. Ik heb een klein experiment gedaan met kruidenazijn (“Lekker voor over de salade”) en schoonmaakazijn (“met Eucalyptus”), beide omdat ik het toevallig had staan. Veel blijkt het ook niet uit te maken, na een paar daagjes in het zuur kan ik ze zo schoonborstelen (afwasborstel wordt er wel wat zwart van). Wat wel opvalt is dat het staal niet te diep in het zuur moet staan, schijnbaar speelt zuurstof ook een rol. Omgekeerd wil het ook met een poetsdoek die je nathoudt met azijn.
Je kunt je afvragen wat het verschil is tussen de azijnsoorten. Ze zitten beide in gelijksoortige flessen en kosten beide €0.49 (C1000/Poiesz). Zal wel vergelijkbaar zijn met het verschil tussen strooizout en keukenzout (beide NaCl).

Experiment in de keuken

Resultaat na een paar dagen

N.B. De website loopt wat achter op de feiten (andersom zou ook raar zijn). Maak je geen zorgen om de voortgang van het project in elk geval.

(Update: 22-02-2012)
Paul Sevink herkende mijn bootje op het Kustvaartforum. Zijn broer Rob (overleden 2009) was lange tijd eigenaar. Bovendien kende hij de eigenaar daarvoor, de heer Bert-Jan Stolwijk die uit eigen beweging contact met mij opnam. Vooral deze persoon is erg enthousiast met het verzamelen en doorgeven van informatie dus zodoende ben ik al heel wat wijzer geworden.
Kort samengevat:
Stolwijk kocht de opduwer in 1965 van een woonwagenkampbewoner. De boot was toen naamloos en voorzien van een rode Pelapone Ricardo 4 cylindermotor. Door tijd en geldgebrek heeft de opduwer toen enige jaren op de wal doorgebracht waarbij de Pelapone motor werd verkocht aan de baas van Stolwijk. Er werd een dieselmotor uit een Peugeot 304 ingebouwd en daarmee werd in 1970 gevaren op de Loosdrechtse plassen onder de naam “Assistent”. Niet veel later werd, ook door Stolwijk, de opduwer voorzien van het kajuitje en is gelijktijdig het roefje verhoogd, ook om de hoogte van de kajuit wat te verbloemen. In 1971 of ’72 werd de opduwer verkocht aan Rob Sevink. Rond 1975 kocht Antonius (Toon) van de Bedum de boot en heeft hem tot ongeveer eind jaren 90 in bezit gehad. (Sevink heeft ‘m dus, in tegenstelling van wat ik eerder dacht, niet zo lang in bezit gehad.)

Pictoreske polaroid. Opduwer Assistent, hier nog met grote ramen in de roef.

Tijdens een uitje. Loosdrechtse plassen? Waarvoor zou die luchthapper boven het roer zijn?

Met rekje op het dak, voor de surfplank?

Langs de wal met iets andere kleuren en zonder mastje. Alle bovenstaande foto's van Sjef Post

Van de Bedum heeft ook nog weer diverse aanpassingen gedaan, onder andere de grote ramen in de roef weer vervangen door kleine lichtranden. De opduwer werd gekocht aan de Eem, lag later jarenlang in een jachthaven in Kortenhoef voor hij verhuisde naar Loosdrecht, echter steeds met de naam Assistent. Van de Bedum was een huisvriend van Sjef Post en ging ook regelmatig te varen met de kinderen van Post. In later jaren ging de gezondheid van Van de Bedum achteruit en daarmee werd het onderhoud aan de boot ook minder. Eind jaren ’90 (?) werd de opduwer verkocht aan Ben Teunissen. De Peugeotmotor was toen op en begon kuren te vertonen (lekkende koppakking) en werd in 2002 vervangen door de Mishubishimotor waarmee ik hem december 2010 aantrof. De heer en mevrouw Teunissen maakten ook wel meerdaagse tochten met het bootje wat aardig avontuurlijk geweest moet zijn gezien de beperkte ruimte binnen. Later kochten zij een grotere boot waarna de zoon het bootje voornamelijk gebruikte bij vistochtjes. Zoals dat vaker gaat werd er op laatst nog maar weinig mee gevaren en kwam de opduwer in 2010 weer te koop te staan.

Van een andere bron kreeg ik ook nog wat historische gegevens binnen. Han Mannaert (van het Kromhoutarchief) e-mailde mij de originele fabrieksgegevens van de Kromhouthoutmotor:

Fabrieksgegevens bij motornummer 3072

Nu het voordek er weer inzit durf ik het dak er wel af te halen. Ik was een beetje bang voor vervorming als ik meteen alles zou slopen. Dan iss er nog de vraag, hoeveel zaag ik er tussenuit? Terugbouwen naar de originele hoogte is het mooist, maar nu past de kromhout er (net) niet in. Gelukkig heb ik daaraan gedacht, de kop gaat straks een beetje in de koekoek steken. Verder lijkt het me wel handig het dak verwijderbaar te maken. Mocht de motor er nog weer eens uitmoeten dan kan dat zonder meteen naar de snijbrander of haakse slijper te moeten grijpen. Alleen had ik graag de oude klinknagels behouden. Een optie was om een opstaande rand aan de binnenkant van roefwand te lassen zodat het dak er als een soort deksel op een koektrommel op past. Maar de zaagsnede blijf je dan wel zien aan de buitenkant. Uiteindelijk maar gewoon besloten om de klinken eruit te slopen en te vervangen door boutjes. Jammer van het historische materiaal maar het is de simpelste oplossing en het geeft me de kans om alle roest tussen hoeklijn van het dak en de wand te verwijderen.

Met een latje met twee spijkers een lijn getrokken op 21,5 cm van het dak en doorgeslepen

Zo’n dakje weegt toch nog wel wat dus hier de sterke arm der hydrauliek weer even nodig.

Waarom heeft een vorkheftruck eigenlijk lepels?

Meten blijft moeilijk. Als ik hetzelfde ding drie keer opmeet heb ik drie verschillende waardes. Meestal middel ik die dan zodat ik zeker weet dat ik de juiste maat in elk geval niet heb. In elk geval sta ik wel even te kijken als het dakje eraf is want dit lijkt wel erg scheef. Even nadenken en meten. Het valt mee, de bovenrand is (min of meer) recht maar door de zeeg van de boot is de roefwand vooraan lager dan achteraan. Zo zie je maar weer dat ze vroeger toch wel verstand van bootje-bouwen hadden.

Hé, bryk!

Het voorraampje dichtgelast met weer een tweedehands stukje staal want dit raam komt niet terug. De patrijspoorten (eigenlijk lichtranden want ze kunnen niet open) moeten er wel weer in dus de gaten moeten verplaatst worden. Deze uitgezaagd met de decoupeerzaag. Dat gaat prima, maar wel op standje extra langzaam en veel koelen (met WD40 blijkt goed te werken) anders is het zaagje snel tandloos. De uitgezaagde driekwart maantjes die overblijven heb ik een halve slag gedraaid en in de oude gaten gelast. Erg slim gevonden van mezelf, toch?

Gaten zagen voor de patrijspoorten

Ik moet zeggen dat ik aardig tevreden ben met het resultaat. Het lijkt nu tenminste weer op een echte opduwer.

Zo begint het al ergens op te lijken

Van het dakje moet nu nog de afgezaagde rand van het roefje verwijderd worden. Eerst de koppen van de klinknagels half doorgeflext en er dan met de koudbeitel afgeslagen. De meeste klinknagels kan ik er daarna zo uitslaan met een doorslag maar er zijn natuurlijk altijd een paar die tegenstribbelen. Warm karweitje, al dat meppen. Het vastgelaste en doorgeroeste luikje van het koekoekgat ook weggesloopt. Opvallend dat deze vastzit met kleinere klinknagels en het gat erin gebrand is. Misschien een latere toevoeging? Het grote luik voorin lijkt wel origineel te zijn. Alle roest en verfresten aan de binnenkant er afgehaald met de komborstel waar het erg van opgeknapt is. De buitenkant moet ook nog maar hier zit zoveel verf en plamuur op dat ik er wat tegenop zie.

Gedeeltelijk opgepoetst roefdak

Een nieuwe bij de boot en motor passende schroef moet €930,- kosten (ex BTW, uiteraard). Dan toch maar even op marktplaats snuffelen. Aldus een schroef van de goede diameter gekocht voor €80,-. De spoed is alleen onbekend en er mist een hoekje uit maar voor dat prijsverschil wil ik het er wel op wagen. Nou nog een schroefas, gland, koker etc.

Tweedehands schroef voor het idee al even op zijn plek gezet

Nog een tijdje besteed aan het schoonmaken van de binnenkant van de romp. Als hier de motorfundatie staat kan ik er veel slechter bij. Het is echter nogal een rotklus, de loodmenie zit er dik op, het zijn allemaal lastige hoekjes en loodmeniestof zal wel niet gezond zijn. Tijd voor chemische oorlogsvoering?