Het gaande werk

Ik had nog een hele stapel digitale foto’s liggen (digitale stapel?) van diverse projecten dus kijkt u maar even mee.
In de een na laatste aflevering kon je zien dat de motor in de boot gezet is. Daarmee is de tijd aangebroken voor een niet onbelangrijk onderdeeltje, namelijk de schroefas. Met alle toeters en bellen die daarbij horen is dat op de motor na het duurste onderdeel. Jooren had mij al eens eerder een aanbieding gedaan voor een schroef en schroefassysteem (als dank een linkje) maar uiteindelijk heeft Maidenmeij de opdracht gekregen. Voordeel van zo’n Handige Harry bedrijfje is dat ze wat flexibeler zijn en het spul op maat kunnen maken. Cor is persoonlijk langsgekomen om de situatie in ogenschouw te nemen. Lastig bij mijn boot is het kleine schroefraam, het gat tussen achtersteven en roerblad waar de schroef tussen moet, waardoor er eigenlijk geen ruimte is voor een standaard buitenlager. Verder heb ik nu een schroefas met een conus aan beide kanten en een op maat gemaakte koppelingsflens om de as aan de motor te kunnen koppelen. De vetgesmeerde koker heeft een dubbeling zodat hij vastgelast kan worden zonder het risico op vervorming.

Schroefas inclusief koker en koppelingsflens

Schroefas uitgelijnd op de motor

De oude koker was met veel gegoten lood vastgezet in het oude steven wat ook verklaart waarom het zoveel moeite kostte om die eruit te krijgen. De huid rondom de oude schroefaskoker was niet veel meer dus het gat voor de nieuwe koker is al heel snel meer dan groot genoeg. Dat betekent dat er wat 3D puzzelstukjes uit staalplaat gemaakt moet worden om alles weer dicht te krijgen.

Op maat geprutste plaatjes om de huid mooi op de koker aan te laten sluiten

De conus van de schroefas heb ik met een dikke laag tape beschermd tegen uitschiedend gereedschap. Bij het lassen kwam er nog een natte poetsdoek bij.

Schroefaskoker afgelast

Om de schoef erop te krijgen moet het roer eraf gesloopt worden omdat er niet genoeg ruimte meer is tussen het einde van de schroefas en het roer om de schroef tussendoor te prutsen. Het oude roer is minder hoog dan de schroef dus zowieso te klein en bovendien lek. Zelfs nu de boot al een paar maand op het droge staat blijkt het roer nog halfvol water te zitten.

Met schroef en zonder roerblad

Aan de binnenkant van de koker zit de gland met pakkingdrukker vast op het nieuwe kokerschot.

Kokerschot gemaakt voor het andere eind van de koker

De toch al niet originele keerkoppelingshendel heb ik verlengd en een knikje gegeven, anders zou hij tegen de achterwand van de machinekamer komen. Het is netjes gelast en degelijk maar ik vind het niet de mooiste oplossing geworden met al die verschillende aanelkaar geplakte stukken staal. Ik laat het voorlopig zo maar in de toekomst maak ik misschien nog wel eens wat anders.

Keerkoppelingshendel aangepast. Ook wieltje voor gas gemonteerd.

De haakse overbrenging naar de roeras schijnt van origine uit een auto te komen. In elk geval nu het stuurwiel van bakboord naar stuurboord gegaan is moest dit ook omgezet worden naar de andere kant. Dat blijkt niet zo’n probleem op een erg vastzittende moer na. Ik heb de overbrenging uitelkaar gehad om de vetlekkage en de speling op te lossen. Beide probleempjes zijn een stuk minder geworden maar hij draait nu wel weer zwaarder, het zal wel weer het een of het ander zijn. De stuurwielas tussen roer en stuurwiel moet dus ook naar de andere kant en het is even zoeken naar de goede positie van alle lagers. Er zitten twee kruiskoppelingen in die, zo blijkt, maar een beperkte hoek aankunnen dus bij mijn eerste poging gaat de boel klemmen. De andere verrassing is dat de erg solide uitziende as eigenlijk een holle pijp is. Nouja, zo groot is het koppel ook niet.

Stuuras met haakse overbrenging gemonteerd

Het wieltje van de gashendel is een gietijzeren wieltje van een afsluiter dat ik van marktplaats geplukt heb. Het is mij zelfs persoonlijk gebracht. Om de horizontale beweging om te zetten in de verticale voor de bediening op de motor moet er een haakse overbrenging tussen. Hiervoor heb ik een haakse boorkop gevonden.
De speling op het roer vond ik in de oude situatie altijd behoorlijk irritant. Een deel van die speling zat in de kettingoverbrenging van het stuurwiel. Om dat op te heffen heb ik een kettingspanner gemaakt die met een spiraalveer de ketting onder spanning houdt. Het lastige is dat, in tegenstelling tot bijvoorbeeld een fiets, de ketting hier beide kanten op kracht moet kunnen overbrengen.
Ik vermoed dat bij uitproberen zal blijken dat deze uitvindingen nog wel enige verbetering behoeven.

Haakse overbrenging voor gasbediening en kettingspanner voor stuurwiel

Schadegevalletje, wringijzer kaput

Er moeten zo’n 150 gaatjes geboord worden in de achterwand en zijwanden voor de ‘schroefdraadklinknagels’. Ik heb de magneetboor hiervoor gebruikt maar achteraf gezien was een traditionele boormachine misschien wel net zo snel geweest. Op veel plaatsen zit er eigenlijk wat te weinig staal (en teveel plamuur) om goed houvast te geven aan de magneet, vandaar dat op de foto het apparaat ook aan een touwtje hangt. Oke, goedkope botte boortjes helpen ook niet.

Gaatjes boren met de magneetboor

De juiste plek van de schoorsteenpijp was iets om over na te denken. Eenvoudigste zou gewoon met een kniestuk rechtomhoog door het dak geweest zijn. Het probleem is dan dat hij vlak voor je neus staat als je staat te sturen dus dan moet je er voortdurend omheen kijken. Daarom was in den beginne het plan om de schoorsteen vóór de koekoek midden op het dak te zetten. Dit vind ik nog steeds de mooiste plaats maar bij nader inzien heeft dat ook een paar nadelen. Ten eerste kan ik er dan vanuit de kuip niet meer bij (om hem er bij een lage brug eraf te pakken) en de uitlaatleiding onder het dak zit vermoedelijk in de weg bij het starten van de motor. Bij de uitlaat aan de andere kant van de koekoek vlak bij de kuip denk ik dat ik bovendien minder last heb van de uitlaatgassen. Die hebben dan immers minder afstand om naar beneden te waaien.
Om de schoorsteen verwijderbaar zit ik te denken aan schroefdraad alleen van die maat kan ik zelf niet maken. Daarom heb ik een grote haakse bocht met schroefdraad in stukken gehakt en die gebruikt.

Vier duims knietje om op te offeren voor schoefdraad

Proefpassing met schoorsteen achter de koekoek

Om de uitlaatleiding verwijderbaar te houden moeten er een paar koppelingsflenzen in. Ik heb één lasflens gekocht maar dat was me eigenlijk te duur dus de rest heb ik zelf gemaakt uit plaat. Beetje jammer dat de decoupeerzaag stuk ging, weer de zaaghouder. Schijnbaar is dat spul toch niet bestand tegen het zagen van staal. Het gat aan de binnenkant moet ik daarom maken door een hele rij gaatjes te boren en dit rond te slijpen met de flex en een bijna versleten afbraamschijf die er mooi in past. De vorm van de buitenkant maakt niet zoveel uit dus die is 8-hoekig geworden.

Koppelingsflensen maken, hier nog met ronde buitenrand als streven

De 3D-route van knalpot op de motor naar schoorsteen is wat lastig uit te meten dus heb ik een mal gemaakt van wat latjes.

Uitlaatleiding in aanbouw op de mal

Samengestelde uitlaatleiding

De nieuwe pijp heeft een wat grotere diameter dan de oude dus moet er een verloopstukje gemaakt worden. Geen probleem, gewoon de grootste -tig keer ingezaagd en naar binnen geslagen. Alle onderdelen gehecht en daarna passen. Natuurlijk past het niet de eerste keer. Het diameter-verloopstuk komt nu goed van pas om ook een uitlijnfoutje op te vangen.

Schoorsteen rechtzetten en leiding passen

Afgelaste onderdelen van de uitlaatleiding. Eerst maar even laten afkoelen.

De koekoek is iets breder geworden dan het kartonnen model. Op deze manier raak ik ook mooi de half weggeroeste randen in het dak rond het oude luikje kwijt.

Koekoek in aanbouw, met een stukje kokerprofiel voor een poging tot haaksheid

Het gat voor de koekoek in het dak is op maat gemaakt en iets naar achter verschoven zodat het mooi recht boven de motor komt. Aan de achterrand van het dak heb ik een opstaand randje gemaakt, gemaakt van een hoekprofiel met een ‘kraal’ van een eind rondstaf. Het dient als waterkering bij overslaande golven (wishful thinking waarschijnlijk) en ook als randje om later een dekzeiltje achter te kunnen haken.

Het dak even terzijde gelegd

De gaten gemarkeerd met een spuitbus waarna de motor weer uit de boot moet. Niet erg fijn is de plas zwarte diesel die bij het eruittakelen uit de knalpot loopt. Er zit een aftapstop in en ik denk dat ik die maar ga vervangen door een kogelkraantje. Lijkt me ook wel handig als er ooit eens water inregent. Ik heb de motorfundatie nog wat extra versterkt met een paar driehoekjes naar het midden toe tussen de langsdragers. Hoe functioneel dat is weet ik niet maar de fundatie ziet er nu in elk geval lekker degelijk uit. De magneetkernboor komt weer van pas om de gaten voor de motor in de fundatie te boren.

Gaatjes geboord en extra ribben gemaakt

Hiermee is het laswerk in de machinekamer klaar (voor zover ik na kan gaan) dus moet er met de verfkwast gezwaaid worden. Eerst proberen zoveel mogelijk prut en roestresten uit alle hoekjes tussen de spanten vandaan krijgen en daarna alles ontvetten en stofzuigen (zou ik thuis ook eens moeten doen) en in de Owatrol zetten. De roest voor 100% verwijderen is een illusie en dit spul zou volgens de fabrikant tot op het blanke staal onder de roest penetreren. Ik hoop dat het ook wat achter de spanten trekt en daar roest stabiliseert en verdere roestvorming voorkomt. Daaroverheen heb ik nog twee lagen roestwerende primer en anderhalve laag oliebestendige bilgeverf gerold en gekwast. Anderhalve laag wil zeggen twee lagen op plekken waar ik niet gemakkelijk meer bij kom en op de diepste punten waar ik verwacht dat er olie en water zal blijven staan. Voor de rest vind ik één laag mooi genoeg, zo’n fan ben ik nou ook weer niet van schilderen. De bilgeverf was verkrijgbaar in wit en grijs, het is dus grijs geworden.

Machinekamer in de owatrol

Eerste laag primer. Hier en daar wel een hoekje vergeten zo te zien.

Strak in de lak

Voor de binnenkant van de roef heb ik een bus ‘Histor neveltinten’ gevonden met nog een prijskaartje a Fl 15,95 (ja, gulden). Misschien dat het met de ouderdom te maken heeft maar het wil voor geen meter dekken dus de binnenkant van het dak krijgt te zijner tijd waarschijnlijk een andere versie van ‘roomwit’.

Wegens diverse afleidingen is dit rapport bijna twee weken in de maak geweest en dus loopt het ondertussen alweer achter. Zo is bijvoorbeeld de keerkoppeling van de motor helemaal uitelkaar geweest en weer inelkaar gezet, zonder onderdelen over te houden! Dat bewaren we dan maar weer tot de volgende spannende aflevering van “A boat is reborn”.

Motor update

Even wat digitale achterstand inhalen. Hierbij een update over de Kromhout sinds november. Na de vorige startpoging heb ik van vele kanten diverse tips gekregen met als belangrijkste minder diesel inspuiten bij het starten en de brander pas weghalen als de motor loopt.

Uiteraard moet de lekkende brandstofpomp ook gerepareerd worden. De plunjer is ingesleten en dat repareren is precisiewerk dus niks voor mij. Eerst maar eens opgestuurd naar een niet nader te noemen dieselservice bedrijf te Emmeloord. Hier heeft de pomp bijna 2 maand op de plank gelegen voordat ze besluiten dat ze het ding toch niet kunnen repareren, al heb ik meer het idee dat ze er geen zin in hebben.

Ondertussen zelf maar even aan de gang geweest. De leren kleppen in het carter waarlangs hij lucht aanzuigt zijn in vergaande staat van ontbinding. Een nieuw stuk leer vinden is wel even zoeken. De schoenmaker heeft geen leer (of wil het niet aan mij verkopen) en verwijst mij door naar een winkel in leren kleding. Deze vriendelijke mevrouw wil wel even voor mij kijken en verdwijnt bijna een kwartier naar achteren, met alleen een korte onderbreking om te vragen wat voor kleur ik wil. Uiteindelijk komt ze terug met een lapje veel te dun leer dat ze speciaal voor mij uit een afgekeurde jas heeft geknipt. Ik durf dan niet meer te zeggen dat het niet is wat ik nodig heb dus schiet ik er ook nog een paar euro bij in (zeven euro geloof ik). Later kan ik er nog een pompleertje voor een petroleumbrander van maken dus het is niet helemaal weggegooid geld. Gelukkig heeft Sipke Koning de molenzeilenmaker nog een stuk liggen dat precies goed en groot genoeg is. Zo te zien is het een tas of zoiets geweest.

Nieuwe klep maken

Carterdeksel met herstelde klep

Volgens mij zat de veer achter de klep ook verkeerd om.

Een andere tip die ik kreeg was om eens naar de spoelpoorten te kijken. Deze willen wel eens vol drab zitten. De uitlaatpoort had ik al eens bekeken, immers de motor werd met losse uitlaat bij mij afgeleverd. Voor de inlaatpoort moet het deksel met daarop het smeerautomaat losgehaald worden. Ik snap eigenlijk niet waarom bij mij het krukje voor het automaat aan de linkerkant zit, bij de meesten zit dit rechts. In elk geval zit het asje nu flink in de weg voor de boutjes van het deksel.

In blik in de inlaatpoort. Normaal zit hier het smeerapparaat

De spoelpoort blijkt schoon, dat wil zeggen voorzien van een laag vette zwarte roet maar geen kilo’s zwarte drab.

Nieuwe pakking voor poortdeksel

Een tip uit de gloeikoptrekkershoek is om de gloeikop/plaat zelf eens te bekijken. Als deze van binnen dichtzit met vastgebrandde roet dan gloeit hij niet goed. Ook de vorige eigenaar dacht dat dit een probleem was. Nou had ik al eerder geprobeerd de gloeiplaat eruit te krijgen maar dat wilde niet goed en ik was bang het spul te vernielen. Nu toch maar even doorgezet (doorzetten van het type hamer en schroevendraaier) en ziedaar. Gelukkig zit de eikel niet vol troep. Ik heb ‘m een paar dagen laten weken in de WD40 en daarna van binnen schoongemaakt met een oude tandenborstel in de accuboormachine.

Even testen buiten de motor. Fototoestel maakt paars van rood, waarschijnlijk brak IR-filter.

Warm worden wil hij wel. Deze kant zit normaal aan de binnenkant van de kop

De ring die de gloeiplaat moet vastdrukken zit vast met 2 tapbouten en 2 achtkantbouten, allemaal van verschillende lengte. De kortste zit er maar met één slagje in en een andere pakt niet goed dus dat moet anders. Ik meet als diameter 12,7 mm. Dat is dus geen M12.7 maar halfduims, behalve die ene dan waar men schijnbaar ooit een M12 bout in een 1/2″ gat gedraaid heeft. Geen wonder dat het niet goed past. Kijkende in de tabellen op internet blijkt het British Standard Whitworth (BSW) draad en geen Amerikaans UNC want die heeft voor deze maat een andere spoed. Tsja, waar haal je BSW bouten in Nederland? Het adres waar ze alles hebben is Auke Rauwerda en zij hebben zelfs twee lengtes in halfduims BSW bouten, namelijk net te kort en veel te lang. Een ander adres weet ik zo ook niet dus dan maar weer wat huisvlijt. Ik besluit twee te korte BSW bouten van Rauwerda aan twee M12 bouten te lassen en zo zelf tapbouten te maken.

Metrisch en BSW bouten in stukjes gehakt

Doe-het-zelf verlooptapbouten metrisch-whitworth

Ze zullen geen enkele treksterkteproef kunnen doorstaan maar het is beter dan het was. Achteraf had ik misschien beter twee te lange bouten kunnen kopen, deze op maat zagen en er grote moeren als kop op kunnen lassen, dat was sterker geweest.
Achter de gloeiplaat zit nu een uitlaatpakking-ring. Er zat niks achter, behalve vastgebrand roet dan en op het eerdere filmpje kun je zien dat hij hier lekt. Ik weet eigenlijk ook niet wat er hoort te zitten maar deze oplossing lijkt te werken.

Nieuwe tapbouten in de kop

Nu ik deze reparaties gedaan heb en de brandstofpomp (ongerepareerd) teruggekregen is het tijd voor een nieuwe startpoging. Het resultaat is helaas minder dan spectaculair. Hij slaat niet meer op hol maar wil ook niet blijven lopen. Het probleem is dus waarschijnlijk de brandstoftoevoer, niet zo moeilijk om tot die conclusie te komen als je de diesel langs de plunjer zit druppen als een lekkende kraan.

Dieselplas door lekke brandstofpomp

Tijd dus voor een volgend bedrijf om zich aan de pomp te mogen wagen. Van vele kanten is mij Dieseltechniek Friesland te Oudehaske aanbevolen, al heet het bedrijf schijnbaar pas sinds kort zo. De pomp hier ingeleverd en een week later is hij klaar. Bijna alle klepjes en klepveertjes waren defect wat dan ook de reden wel geweest zal zijn van het slechte lopen. Verder is de plunjer gladgeslepen en vetkoordpakking hiervan vervangen door O-ringen. Ik vraag me af hoe lang die het uithouden, maar ze zijn in elk geval goedkoop en simpel te vervangen. Reparatiekosten: 200 euro.

De volgende startpoging laat even op zich wachten omdat de motor dan inmiddels (los) in de boot staat voor het inbouwen van schroefas, gasbediening en uitlaat. Dat is nu gelukkig goeddeels klaar dus motor weer uit de boot gesjouwd en vol spanning maar weer een ruk aan het vliegwiel gegeven. En jawel, hij draait! De eerste keer dan wel de verkeerde kant op en zonder werkende koelwaterpomp maar toch. Rommel uit de pomp gehaald en nu ik er vertrouwen in heb nog een keer gedaan met camera:

Tsja, hoe moeilijk kan het zijn...

Onbelast loopt hij niet zo regelmatig. Ik zal eens kijken of ik nog wat kan stellen aan de toerenregeling. Zowieso mis ik nog de stationairnok die zorgt voor een laag toerental als de keerkoppeling in neutraal staat. De keerkoppeling zelf lekt olie waardoor de remband slipt dus dat is ook niet goed. Het lijkt alsof er een paar dopjes missen. Misschien is het een goed idee om de keerkoppeling even helemaal uitelkaar te halen omdat ik de vorige eigenaar iets hoorde zeggen dat hij deze gerepareerd had (en met M12 in halfduims gaten weet je maar nooit). Aan de andere kant houd ik zelf ook altijd onderdelen over.

Vette trommel