Restauratie opduwer

Even wat digitale achterstand inhalen. Hierbij een update over de Kromhout sinds november. Na de vorige startpoging heb ik van vele kanten diverse tips gekregen met als belangrijkste minder diesel inspuiten bij het starten en de brander pas weghalen als de motor loopt.

Uiteraard moet de lekkende brandstofpomp ook gerepareerd worden. De plunjer is ingesleten en dat repareren is precisiewerk dus niks voor mij. Eerst maar eens opgestuurd naar een niet nader te noemen dieselservice bedrijf te Emmeloord. Hier heeft de pomp bijna 2 maand op de plank gelegen voordat ze besluiten dat ze het ding toch niet kunnen repareren, al heb ik meer het idee dat ze er geen zin in hebben.

Ondertussen zelf maar even aan de gang geweest. De leren kleppen in het carter waarlangs hij lucht aanzuigt zijn in vergaande staat van ontbinding. Een nieuw stuk leer vinden is wel even zoeken. De schoenmaker heeft geen leer (of wil het niet aan mij verkopen) en verwijst mij door naar een winkel in leren kleding. Deze vriendelijke mevrouw wil wel even voor mij kijken en verdwijnt bijna een kwartier naar achteren, met alleen een korte onderbreking om te vragen wat voor kleur ik wil. Uiteindelijk komt ze terug met een lapje veel te dun leer dat ze speciaal voor mij uit een afgekeurde jas heeft geknipt. Ik durf dan niet meer te zeggen dat het niet is wat ik nodig heb dus schiet ik er ook nog een paar euro bij in (zeven euro geloof ik). Later kan ik er nog een pompleertje voor een petroleumbrander van maken dus het is niet helemaal weggegooid geld. Gelukkig heeft Sipke Koning de molenzeilenmaker nog een stuk liggen dat precies goed en groot genoeg is. Zo te zien is het een tas of zoiets geweest.

Volgens mij zat de veer achter de klep ook verkeerd om.

Een andere tip die ik kreeg was om eens naar de spoelpoorten te kijken. Deze willen wel eens vol drab zitten. De uitlaatpoort had ik al eens bekeken, immers de motor werd met losse uitlaat bij mij afgeleverd. Voor de inlaatpoort moet het deksel met daarop het smeerautomaat losgehaald worden. Ik snap eigenlijk niet waarom bij mij het krukje voor het automaat aan de linkerkant zit, bij de meesten zit dit rechts. In elk geval zit het asje nu flink in de weg voor de boutjes van het deksel.

De spoelpoort blijkt schoon, dat wil zeggen voorzien van een laag vette zwarte roet maar geen kilo’s zwarte drab.

Een tip uit de gloeikoptrekkershoek is om de gloeikop/plaat zelf eens te bekijken. Als deze van binnen dichtzit met vastgebrandde roet dan gloeit hij niet goed. Ook de vorige eigenaar dacht dat dit een probleem was. Nou had ik al eerder geprobeerd de gloeiplaat eruit te krijgen maar dat wilde niet goed en ik was bang het spul te vernielen. Nu toch maar even doorgezet (doorzetten van het type hamer en schroevendraaier) en ziedaar. Gelukkig zit de eikel niet vol troep. Ik heb ‘m een paar dagen laten weken in de WD40 en daarna van binnen schoongemaakt met een oude tandenborstel in de accuboormachine.

De ring die de gloeiplaat moet vastdrukken zit vast met 2 tapbouten en 2 achtkantbouten, allemaal van verschillende lengte. De kortste zit er maar met één slagje in en een andere pakt niet goed dus dat moet anders. Ik meet als diameter 12,7 mm. Dat is dus geen M12.7 maar halfduims, behalve die ene dan waar men schijnbaar ooit een M12 bout in een 1/2″ gat gedraaid heeft. Geen wonder dat het niet goed past. Kijkende in de tabellen op internet blijkt het British Standard Whitworth (BSW) draad en geen Amerikaans UNC want die heeft voor deze maat een andere spoed. Tsja, waar haal je BSW bouten in Nederland? Het adres waar ze alles hebben is Auke Rauwerda en zij hebben zelfs twee lengtes in halfduims BSW bouten, namelijk net te kort en veel te lang. Een ander adres weet ik zo ook niet dus dan maar weer wat huisvlijt. Ik besluit twee te korte BSW bouten van Rauwerda aan twee M12 bouten te lassen en zo zelf tapbouten te maken.

Ze zullen geen enkele treksterkteproef kunnen doorstaan maar het is beter dan het was. Achteraf had ik misschien beter twee te lange bouten kunnen kopen, deze op maat zagen en er grote moeren als kop op kunnen lassen, dat was sterker geweest.
Achter de gloeiplaat zit nu een uitlaatpakking-ring. Er zat niks achter, behalve vastgebrand roet dan en op het eerdere filmpje kun je zien dat hij hier lekt. Ik weet eigenlijk ook niet wat er hoort te zitten maar deze oplossing lijkt te werken.

Nu ik deze reparaties gedaan heb en de brandstofpomp (ongerepareerd) teruggekregen is het tijd voor een nieuwe startpoging. Het resultaat is helaas minder dan spectaculair. Hij slaat niet meer op hol maar wil ook niet blijven lopen. Het probleem is dus waarschijnlijk de brandstoftoevoer, niet zo moeilijk om tot die conclusie te komen als je de diesel langs de plunjer zit druppen als een lekkende kraan.

Tijd dus voor een volgend bedrijf om zich aan de pomp te mogen wagen. Van vele kanten is mij Dieseltechniek Friesland te Oudehaske aanbevolen, al heet het bedrijf schijnbaar pas sinds kort zo. De pomp hier ingeleverd en een week later is hij klaar. Bijna alle klepjes en klepveertjes waren defect wat dan ook de reden wel geweest zal zijn van het slechte lopen. Verder is de plunjer gladgeslepen en vetkoordpakking hiervan vervangen door O-ringen. Ik vraag me af hoe lang die het uithouden, maar ze zijn in elk geval goedkoop en simpel te vervangen. Reparatiekosten: 200 euro.

De volgende startpoging laat even op zich wachten omdat de motor dan inmiddels (los) in de boot staat voor het inbouwen van schroefas, gasbediening en uitlaat. Dat is nu gelukkig goeddeels klaar dus motor weer uit de boot gesjouwd en vol spanning maar weer een ruk aan het vliegwiel gegeven. En jawel, hij draait! De eerste keer dan wel de verkeerde kant op en zonder werkende koelwaterpomp maar toch. Rommel uit de pomp gehaald en nu ik er vertrouwen in heb nog een keer gedaan met camera:

Onbelast loopt hij niet zo regelmatig. Ik zal eens kijken of ik nog wat kan stellen aan de toerenregeling. Zowieso mis ik nog de stationairnok die zorgt voor een laag toerental als de keerkoppeling in neutraal staat. De keerkoppeling zelf lekt olie waardoor de remband slipt dus dat is ook niet goed. Het lijkt alsof er een paar dopjes missen. Misschien is het een goed idee om de keerkoppeling even helemaal uitelkaar te halen omdat ik de vorige eigenaar iets hoorde zeggen dat hij deze gerepareerd had (en met M12 in halfduims gaten weet je maar nooit). Aan de andere kant houd ik zelf ook altijd onderdelen over.

Dus, is er nog wat gebeurd de laatste tijd? De motor heeft na diverse verbeteringen nog een keer testgedraaid. Hij slaat niet meer op hol maar blijft ook niet lopen. Waarschijnlijk een brandstofprobleem dus. De brandstofpomp is bij Dieseltechniek Friesland (Aldehaske) geweest en als het goed is gerepareerd. Nu staat de motor tijdelijk in de boot en ik durf ‘m zo niet te starten omdat ik bang ben dat de boot dan van de kar stuitert. De motor gaat er straks toch weer uit zodat ik de gaten voor de fundatiebouten kan boren en er met een kwast verf onderlangs kan.

Ik denk dat ik ook naar het midden toe ook nog driehoekjes en ribben ga lassen maar ik wil even kijken hoeveel ruimte ik nog onder de motor heb.

De verrijker is nodig om de motor in de boot te krijgen en daarvoor moet het spul even naar buiten.

Wel typisch dat de boot nu weer op alle blokken ligt terwijl hij eerder alleen op de middelste steunen en achterste blok rustte.

Met de motor op zijn plek kan ik het achterwandje en de koekoek op maat maken. Ook weet ik nu de goede lengte voor de schroefas dus die is nu ook besteld.

Het wandje moet deels demontabel zijn omdat de motor er ook weer uit moet kunnen en het deurtje moet breed genoeg om nog een beetje fatsoenlijk doorheen te passen. Als ik de toch niet originele bedieningshendel van de keerkoppeling loshaal en een knikje naar achteren geef kan ik de keerkoppeling ook nog gebruiken. Het kan allemaal net maar het is al met al wel weer het nodige gepuzzel.

Het stuurtje heeft trouwens ook een reparatie achter de rug. Hij was nogal slap dus ik heb hem helemaal uitelkaar gehaald, voorzien van verse lijm en de spijkertjes vervangen door schroefjes. Achteraf gezien had ik de onderdelen beter kunnen nummeren. Je verwacht dat tegenwoordig met de massaproductie alle blokjes gelijk zijn maar mooi niet dus, een stuurwielpuzzel van 8 en 16 op elkaar lijkende maar verschillende stukjes. Er zat ook nog een verchroomde stalen ring omheen maar ik vind hem mooier zonder. Nu moet de verbinding tussen stuur en roer nog weer aangelegd worden.

Voor het deurtje had ik hele mooie smeedijzeren scharnieren gezien maar die blijven voorlopig op de verlanglijst staan. Het prijsverschil met de standaard blikken variant uit de DHZ is wel erg groot. Een en ander zit gemonteerd met schroefdraadklinknagels (slotboutjes dus).

Ik heb een te-doen-lijstje voor de boot zodat ik dingen kan doorstrepen die klaar zijn. Dat geeft altijd veel voldoening. Helaas komen er net zo snel weer dingen bij als dat van het lijstje gestreept worden omdat ik grote projecten weer op moet splitsen in vele kleinere. Zo is puntje dat nu nog op de lijst staat als “motor aansluiten” weer te verdelen in minstens tien sub-punten (diesel, uitlaat, koelwater, …) die elk ook weer uit vele stappen bestaan. Komt het dan nooit af?

Toch wel een beetje belangrijk onderdeel als er een ton aan gietijzer ligt te stampen op de oude geklonken spantjes. Het ontwerp van de motorfundatie is geïnspireerd op de oude fundatietekening van Kromhout die ik van het scheepvaartmuseum (deze) gekopieerd heb maar dan met wat aanpassingen. Ik wil namelijk graag de bestaande resten van de oude fundatie hergebruiken en dat zorgt voor de nodige hoofdbrekens. De bestaande langsschotjes zitten namelijk niet op de goede afstand van elkaar, ze komen zelfs precies bij de bevestigingsbouten van de motor uit wat natuurlijk erg onhandig is. Daarom komt de motor te rusten op twee stevige hoekprofielen die op hun beurt weer op de fundatie zelf rusten. De krachten van de motor moeten over zoveel mogelijk spanten verdeeld worden en het zwaartepunt van de motor ligt helemaal vooraan, ongeveer tussen vliegwiel en cylinder in. Daarom steekt de fundatie nog twee spanten voor het vliegwiel uit. Om ruimte te maken voor het vliegwiel zit hier een knik in de fundatie wat een zwak punt omdat de langsschotjes niet in elkaars verlengde staan. Gelukkig houd ik van de standaard 2 meter lengtes hoekprofiel precies genoeg lengte over om dit punt mee te versterken. De langsschotjes vormen samen met de topplaat en het vlak een soort H-profiel in de lengterichting. De dwarsschotjes zorgen voor meer stijfheid en verdelen de krachten over een spant.

De plaats van de motor is ook een moeilijke overweging. De logische plek is bovenop de oude fundatie en recht onder de resten van de koekoek. Dit lijkt ook de plek waar bij de meeste opduwers de motor staat. Voor mijn gevoel zou de motor een spant verder naar achteren moeten zodat het zwaartepunt van de motor mooi tussen schroef en boeg in ligt, daar waar volgens mij het drukkingspunt (‘centre of buoyancy’) ligt. Ook uit het tegelexperiment (‘t Kin) is het moeilijk conclusies trekken want wat was is de invloed geweest van de ballastgewichten en betimmering voorin en het kajuitje en de vorige motor achterin? Daar heb ik wel geleerd dat een slecht gebalanceerde boot onbestuurbaar wordt. Ik heb zelfs nog een poging gedaan om de romp in te meten  volgens een methode in het “Propeller Handbook” van Dave Gerr en zo het drukkingspunt te berekenen . Helaas waren de resultaten bij mij nog zo onnauwkeurig dat ik er uiteindelijk weinig mee kon.  Dus dan de wijsheid van de originele scheepsbouwer maar gevolgd.

Er zitten bijna geen rechte vlakken of haakse hoeken in de boot dus eerst maar eens een tijdelijk houten raamwerk in de boot geklemd als een rechte basis om alles aan af te meten. Malletjes gemaakt van karton (gesponsord door Casalux keukens, badkamers, tegels (en karton)) om de hoeveelheid gezaag wat te beperken.

Na het uitzagen met decoupeerzaag en lawaaitol kunnen de plaatjes in een badje van azijn. Gelukkig blijkt azijn slecht te bevriezen want het was wel wat fris de afgelopen tijd. Ik heb een bad gemaakt van een vuilniszak met opstaande randjes door vier latjes in een rechthoek op de betonvloer te leggen.

De laatste restjes gaan er het gemakkelijkst af met een “slijpvliesschijf” zo blijkt. Die gaan alleen niet zo lang mee en zijn nogal duur. Een lamellenschijf gaat ook maar loopt snel vol waardoor je er meer werk van hebt.

De slang van het lasapparaat is te kort om helemaal vanaf de grond tot in de boot te komen en het is geen apparaat om even aan een touwtje aan het dak te hangen. Zo op een stapel pallets kan ik er mooi vanuit de boot bij en hij is ook nog verrijdbaar (met de palletkar).

Verfschrapen gaat een stuk beter als het koud is zo blijkt. Het blijft echter k*twerk. De oude doorvoer van het keukentje toch ook maar verwijdert. Dat is weer wat minder kans op acuut falend drijfvermogen (maar wel verhoogde kans op chronische kleine lekkages door amateuristisch laswerk).

Met het hoofd op het vlak liggend kan ik net de topplaat van de fundatie aan de binnenzijde lassen. De buitenzijde kan ik zowieso niet bij dus hier een andere oplossing voor bedacht, namelijk de plaat inslijpen ter hoogte van de dwarsschotjes en dan weer dichtlassen zodat ook hier de plaat hier aan de dwarsschotjes verbonden is.

Aan stuurboordkant komen de pijpjes van de buiskoeling onder de fundatie uit. Ik weet nog niet hoe ik de koelwaterleidingen hier ga aansluiten maar ik heb ik elk geval één pijpje vooraf wat ingekort om wat manouvreerruimte te houden en ze beide ontroest. Komt tijd, komt raad/probleem.

Wordt vervolgd…

In de handel is koud- en warmgewalst staal te krijgen koop. Behalve dat de mechanische eigenschappen wat anders zijn heeft koudgewalst staal het voordeel dat er geen walshuid op zit, dat is een blauwzwarte laag die ontstaat als het letterlijk gloeiendhete staal wordt blootgesteld aan zuurstof tijdens het op maat walsen. Helaas is koudgewalst staal zonder walshuid maar leverbaar tot een dikte van 3 mm dus voor dikker materiaal is een andere oplossing nodig. Mechanische methodes (slijpen en schuren) zijn eigenlijk ondoenlijk omdat het spul veel te hard is en vast zit. Traditioneel wordt warmgewalste plaat (ook wel zwarte plaat genoemd) gewoon een jaartje in weer en wind buiten gezet zodat de walshuid er vanzelf afroest maar daar heb ik het geduld niet voor. In de industrie wordt het staal tegenwoordig gestraald of gebeitst in zuur, helaas is gestraalde of gebeitste plaat in kleine hoeveelheden schijnbaar niet te koop. Ik heb het gereedschap niet om zelf te stralen maar beitsen kan ik wel, zo blijkt uit de oneindige kennis die op internet verspreid staat. Diverse chemische chemicaliën staan tot mijn beschikking maar voor mijn eigen veiligheid spreekt het simpele huis- tuin- en keukenazijn mij het meest aan. Ik heb een klein experiment gedaan met kruidenazijn (“Lekker voor over de salade”) en schoonmaakazijn (“met Eucalyptus”), beide omdat ik het toevallig had staan. Veel blijkt het ook niet uit te maken, na een paar daagjes in het zuur kan ik ze zo schoonborstelen (afwasborstel wordt er wel wat zwart van). Wat wel opvalt is dat het staal niet te diep in het zuur moet staan, schijnbaar speelt zuurstof ook een rol. Omgekeerd wil het ook met een poetsdoek die je nathoudt met azijn.
Je kunt je afvragen wat het verschil is tussen de azijnsoorten. Ze zitten beide in gelijksoortige flessen en kosten beide €0.49 (C1000/Poiesz). Zal wel vergelijkbaar zijn met het verschil tussen strooizout en keukenzout (beide NaCl).

N.B. De website loopt wat achter op de feiten (andersom zou ook raar zijn). Maak je geen zorgen om de voortgang van het project in elk geval.

(Update: 22-02-2012)
Paul Sevink herkende mijn bootje op het Kustvaartforum. Zijn broer Rob (overleden 2009) was lange tijd eigenaar. Bovendien kende hij de eigenaar daarvoor, de heer Bert-Jan Stolwijk die uit eigen beweging contact met mij opnam. Vooral deze persoon is erg enthousiast met het verzamelen en doorgeven van informatie dus zodoende ben ik al heel wat wijzer geworden.
Kort samengevat:
Stolwijk kocht de opduwer in 1965 van een woonwagenkampbewoner. De boot was toen naamloos en voorzien van een rode Pelapone Ricardo 4 cylindermotor. Door tijd en geldgebrek heeft de opduwer toen enige jaren op de wal doorgebracht waarbij de Pelapone motor werd verkocht aan de baas van Stolwijk. Er werd een dieselmotor uit een Peugeot 304 ingebouwd en daarmee werd in 1970 gevaren op de Loosdrechtse plassen onder de naam “Assistent”. Niet veel later werd, ook door Stolwijk, de opduwer voorzien van het kajuitje en is gelijktijdig het roefje verhoogd, ook om de hoogte van de kajuit wat te verbloemen. In 1971 of ’72 werd de opduwer verkocht aan Rob Sevink. Rond 1975 kocht Antonius (Toon) van de Bedum de boot en heeft hem tot ongeveer eind jaren 90 in bezit gehad. (Sevink heeft ‘m dus, in tegenstelling van wat ik eerder dacht, niet zo lang in bezit gehad.)

Van de Bedum heeft ook nog weer diverse aanpassingen gedaan, onder andere de grote ramen in de roef weer vervangen door kleine lichtranden. De opduwer werd gekocht aan de Eem, lag later jarenlang in een jachthaven in Kortenhoef voor hij verhuisde naar Loosdrecht, echter steeds met de naam Assistent. Van de Bedum was een huisvriend van Sjef Post en ging ook regelmatig te varen met de kinderen van Post. In later jaren ging de gezondheid van Van de Bedum achteruit en daarmee werd het onderhoud aan de boot ook minder. Eind jaren ’90 (?) werd de opduwer verkocht aan Ben Teunissen. De Peugeotmotor was toen op en begon kuren te vertonen (lekkende koppakking) en werd in 2002 vervangen door de Mishubishimotor waarmee ik hem december 2010 aantrof. De heer en mevrouw Teunissen maakten ook wel meerdaagse tochten met het bootje wat aardig avontuurlijk geweest moet zijn gezien de beperkte ruimte binnen. Later kochten zij een grotere boot waarna de zoon het bootje voornamelijk gebruikte bij vistochtjes. Zoals dat vaker gaat werd er op laatst nog maar weinig mee gevaren en kwam de opduwer in 2010 weer te koop te staan.

Van een andere bron kreeg ik ook nog wat historische gegevens binnen. Han Mannaert (van het Kromhoutarchief) e-mailde mij de originele fabrieksgegevens van de Kromhouthoutmotor:

Nu het voordek er weer inzit durf ik het dak er wel af te halen. Ik was een beetje bang voor vervorming als ik meteen alles zou slopen. Dan iss er nog de vraag, hoeveel zaag ik er tussenuit? Terugbouwen naar de originele hoogte is het mooist, maar nu past de kromhout er (net) niet in. Gelukkig heb ik daaraan gedacht, de kop gaat straks een beetje in de koekoek steken. Verder lijkt het me wel handig het dak verwijderbaar te maken. Mocht de motor er nog weer eens uitmoeten dan kan dat zonder meteen naar de snijbrander of haakse slijper te moeten grijpen. Alleen had ik graag de oude klinknagels behouden. Een optie was om een opstaande rand aan de binnenkant van roefwand te lassen zodat het dak er als een soort deksel op een koektrommel op past. Maar de zaagsnede blijf je dan wel zien aan de buitenkant. Uiteindelijk maar gewoon besloten om de klinken eruit te slopen en te vervangen door boutjes. Jammer van het historische materiaal maar het is de simpelste oplossing en het geeft me de kans om alle roest tussen hoeklijn van het dak en de wand te verwijderen.

Zo’n dakje weegt toch nog wel wat dus hier de sterke arm der hydrauliek weer even nodig.

Meten blijft moeilijk. Als ik hetzelfde ding drie keer opmeet heb ik drie verschillende waardes. Meestal middel ik die dan zodat ik zeker weet dat ik de juiste maat in elk geval niet heb. In elk geval sta ik wel even te kijken als het dakje eraf is want dit lijkt wel erg scheef. Even nadenken en meten. Het valt mee, de bovenrand is (min of meer) recht maar door de zeeg van de boot is de roefwand vooraan lager dan achteraan. Zo zie je maar weer dat ze vroeger toch wel verstand van bootje-bouwen hadden.

Het voorraampje dichtgelast met weer een tweedehands stukje staal want dit raam komt niet terug. De patrijspoorten (eigenlijk lichtranden want ze kunnen niet open) moeten er wel weer in dus de gaten moeten verplaatst worden. Deze uitgezaagd met de decoupeerzaag. Dat gaat prima, maar wel op standje extra langzaam en veel koelen (met WD40 blijkt goed te werken) anders is het zaagje snel tandloos. De uitgezaagde driekwart maantjes die overblijven heb ik een halve slag gedraaid en in de oude gaten gelast. Erg slim gevonden van mezelf, toch?

Ik moet zeggen dat ik aardig tevreden ben met het resultaat. Het lijkt nu tenminste weer op een echte opduwer.

Van het dakje moet nu nog de afgezaagde rand van het roefje verwijderd worden. Eerst de koppen van de klinknagels half doorgeflext en er dan met de koudbeitel afgeslagen. De meeste klinknagels kan ik er daarna zo uitslaan met een doorslag maar er zijn natuurlijk altijd een paar die tegenstribbelen. Warm karweitje, al dat meppen. Het vastgelaste en doorgeroeste luikje van het koekoekgat ook weggesloopt. Opvallend dat deze vastzit met kleinere klinknagels en het gat erin gebrand is. Misschien een latere toevoeging? Het grote luik voorin lijkt wel origineel te zijn. Alle roest en verfresten aan de binnenkant er afgehaald met de komborstel waar het erg van opgeknapt is. De buitenkant moet ook nog maar hier zit zoveel verf en plamuur op dat ik er wat tegenop zie.

Een nieuwe bij de boot en motor passende schroef moet €930,- kosten (ex BTW, uiteraard). Dan toch maar even op marktplaats snuffelen. Aldus een schroef van de goede diameter gekocht voor €80,-. De spoed is alleen onbekend en er mist een hoekje uit maar voor dat prijsverschil wil ik het er wel op wagen. Nou nog een schroefas, gland, koker etc.

Nog een tijdje besteed aan het schoonmaken van de binnenkant van de romp. Als hier de motorfundatie staat kan ik er veel slechter bij. Het is echter nogal een rotklus, de loodmenie zit er dik op, het zijn allemaal lastige hoekjes en loodmeniestof zal wel niet gezond zijn. Tijd voor chemische oorlogsvoering?

Roestaureren: slechte staal eruit slijpen met de flex, nieuw stukje op maat maken, erin lassen en dan weer alle hobbels en bobbels van mijn beginnerslaswerk wegslijpen. Lassen is leuk, het flexen ben ik minder gecharmeerd van. Veel en vervelend lawaai, veel stof, vonkenregens en niet helemaal zonder gevaar, vooral als zo’n dunne doorslijpschijf mij weer eens vastloopt of uitschiet. En je hebt er ook nog eens geduld voor nodig want heel hard gaat het niet. Maar goed, hieronder wat plaatjes van de vorderingen van de laatste tijd.

Toch maar de knoop doorgehakt en het voordekje eruit geslepen. Tussen het dek en hoeklijn zat niet alleen lasrups maar ook diverse smaken kit en plamuur. Duidelijk al lange tijd een problematisch hoekje.

Ik had het oude kajuitje al op de schroothoop gebonjourd onder het motto ‘oude rommel weg ermee’. Na het bekijken van de staalprijzen bedacht ik me dat hergebruik toch wel veel voordelen heeft. Het dakje heeft al bijna de goede kromming, zit al in de menie (en diverse lagen andere verf) en is gratis!

Het oude dekje heeft zo’n 80 jaar in gekromde vorm op het schip gezeten maar zodra ik het oude spant los had sprong het meteen weer naar zijn oorspronkelijke vorm als vlakke plaat terug.

Men heeft ooit rondom het dek aan de hoeklijn (dekstringer) gelast, waarschijnlijk om verder roesten en lekkage te voorkomen. Het lassen is alleen met zoveel hitte gedaan dat het dek overal ongeveer een cm verzakt is. De rompspanten en dekspanten zijn niet met elkaar verbonden, gelukkig maar want anders was het dek een golfslagbad geworden. Het punt is nu dat ik eerst een hele dikke oude lasrups onder de hoeklijn mag wegslijpen en dat het nieuwe dekje wat hoger komt dan het bestaande. Bij de aansluiting met het besaande dek komt dus een hobbel. Het is niet anders. Gelukkig is de opduwer verder ook verre van strak en glad dus het maakt ook niet zoveel uit.
Met wat klosjes heb ik het nieuwe dekje tegen de hoeklijn gedrukt en daarna vast gehecht. Het puntje moest echter wat omhoog gebogen worden. Hiervoor dan maar een boutje tijdelijk op het puntje gelast. Even een brugje bouwen van wat restantjes staal en aandraaien maar.

Tijdens het varen afgelopen seizoen kwam water onder het achterdek vandaan binnen sijpelen. Ik dacht dat het bij de haakse overbrenging van het roer zat. Deze is rechtstreeks op de vlakplaten gelast en zat los, dus ik dacht aan een scheurtje in het vlak. Nu de boot op het droge ligt is er natuurlijk niks aan te vinden. Toch maar eens met de verfkrabber rondgezwaaid en ziedaar. Iets hoger, natuurlijk net op de naad van twee overlappende platen, zit een gaatje.

Hier een nieuw stuk inzetten is lastig omdat het zoals gezegd net bij de overlapnaad zit en bovendien een dubbelgekromd stuk is. Daarom eerst maar geprobeerd het zo dicht te lassen. Boven je hoofd lassen is toch nog wel lastig. Eerst werd het gat vooral groter, daarna leek het meer op de druipsteengrotten van Han maar uiteindelijk, met steeds korte stukjes lassen, is het volgens mij dicht. Meteen ook maar een afgesleten klinkkop opgelast.

Is er nog wat gebeurd de laatste tijd? Zekers wel, ik kan wel zeggen dat er van de boot alleen een kaal casco overgebleven is.

Als eerste alle betimmering eruit gesloopt. Mooi om de oude klinknagels weer achter het schrootjesplafond vandaan te zien komen. Minder mooi zijn de brokken roest die ook meekomen. Het roefdak lijkt op zich nog wel in orde alleen rondom de voormalige koekoek heeft het schijnbaar gelekt.

Alles wat losgeschroefd kon worden heb ik eraf gehaald. Slotboutjes zijn wat dat betreft een ellende, vooral als de schroefdraad binnen in de boot vol zit met verf zodat de hele bout mee gaat draaien terwijl je niet tegelijkertijd aan de buitenkant de kop met een tang beet kunt houden. Het was weer creatief met griptang en desnoods haakse slijper. Overal komt roest achter vandaan al zijn er wel een paar toppers. Zo is de verhouding tussen staal en plamuur rondom het voorste raampje in de roef helemaal wel erg ver doorgeslagen in de richting van plamuur.

De motor lossleutelen zat ook nog wel wat werk in. Ik wilde de kabelboom perse intact houden om later een puzzel te voorkomen. De uitlaatleiding was ook even achter de oren krabben maar de flex had dat snel opgelost. De morse hendel (gas + keerkoppeling) moest wel uitelkaar om hem los te kunnen halen. En er kwam natuurlijk een plens koelwater uit de leiding toen ik die loshaalde, net zoals de dieselleiding.

Voor de motor eruit getakeld kon worden was het handig eerst het stuurhutje eraf te halen. Ramen uit de rubbers halen bleek snel klaar, net zoals de stijlen tussen de ramen doorslijpen. Halverwege toch maar even de heftrucklepels onder het dak gestoken, anders grote kans op hoofdpijn.

De motor is inmiddels verkocht aan een ‘Westereender Keapman’.

De resten van de stuurhut weggezaagd met de decoupeerzaag, omdat de flex niet zo goed is in de afdeling bochtjes. Tip van de dag: in een rustig tempo zagen kom je veel verder met een zaagblad. Rokende zaagjes en blauw staal is niet goed. De resten dan wel weggeslepen met de flex.

Onder het achterdek kon nu de uitlaatdemper eruit. Je vraagt je af hoe ze het er ooit ingekregen hebben, ik kan er maar net bij. Onder het voordek kon de dieseltank eruit. Zo kon ik ook eindelijk het voordek eens goed van onderen inspecteren. Hier is nog wel het nodige aan te doen. Van bovenaf is er wel het nodige aan gelast in het verleden maar men heeft het niet noodzakelijk gevonden de rotte stukken eruit te halen. Vooral aan de rand bij het potdeksel is het erg krokant. Onder de bolder is het dek doorgerot en er zijn nog wat gaatjes waar men simpelweg een plaatje tegenaan gelast heeft. Heeft iemand nog zin in een klusje “boven je hoofd lassen”? Misschien is het beter er gewoon een nieuw dekje in te zetten maar dat gaat wel een hele hoop historische klinknagels de kop kosten.

Rondom de schroefaskoker zat een flinke bak beton. De koker moet er zowieso uit omdat de schroefas veel dikker wordt. De 30 mm as die erin zat heeft grote kans te knappen (of als een wokkel op te rollen) met het grote koppel van de Kromhout motor. Maar ik wilde het beton er ook uit hebben om de staat van het staal eronder te kunnen bekijken (en repareren). Het was nog wel een klusje met een luchtbeitel en later een sloophamer (kango). Handig, met zo’n groot apparaat onder het achterdek. In een paar uurtjes bijna een kruiwagen betonbrokken en stof geproduceerd.

Al met al is het net een archeologische opgraving. Vele verschillende personen lijken in de loop der jaren aan de boot en inrichting geprutst te hebben, vaak met verschillende insteek. De ene gebruikte bijvoorbeeld alleen mooie messing schroeven, de ander vond simpele spaanplaatschroeven goed genoeg. Er zijn vast vele vrije uurtjes en lange avonden in de boot gestoken. Zou het ze pijn doen als ze zien dat ik alles er rigoreus uitgesloopt heb?

Ik weet bijna niks van de geschiedenis van het bootje maar het volgende heb ik uit alle sporen kunnen achterhalen. Toen het bootje gebouwd werd stond de motor (zoals het hoort) in de roef. De resten van de oude fundatie zitten er nog. De langsspanten zijn vastgeklonken aan het vlak en staan 60 cm uitelkaar. Voor een Kromhout M0 zou dit 45 cm moeten zijn dus het moeten een andere motor geweest zijn. De dwarsspanten onder de motor zijn een stuk zwaarder uitgevoerd dan de rest van de spanten van het schip en ook nog eens extra versterkt met een hoekprofiel, allemaal geklonken. Waarschijnlijk is de motor nog een of meerdere keren vervangen omdat er een ronde hoek uit een spant gesneden is (voor een oliecarter?). Ook zitten er twee afgedichte gaten in het roefdak voor uitlaatpijpen. Ook in de achterwand is een ruw rond gat gebrand maar dit gat was nog open toen ik de boot kocht. Het zou een beetje raar zijn dit gat open te laten maar voor de rest alles te isoleren en betimmeren. Misschien de afvoer van een kacheltje? In elk geval is ooit besloten de motor naar de kuip te verplaatsen, bankjes in de roef in te bouwen, de roef te verhogen en een stuurhutje op de kuip te bouwen. Of dat allemaal in een keer gegaan is is niet meer na te gaan. Wellicht heeft men tegelijkertijd de schroefaskoker vervangen. In het beton zat nog een vetnippel van de koker dus of het was al een tweedehandsje of men heeft pas later besloten er beton omheen te storten en de gland te vervangen door een met eigen vetaansluiting. De binnenkant van de roef was eerst beplakt met een soort kunststof behang waarna men schrootjes tegen het dak getimmerd heeft. Het behang heeft later weer het veld moeten ruimen, behalve achter de schrootjes. Een stukje van de bankjes is later ook weer gesloopt om ruimte te maken voor een keukentje. De gelakte triplex platen aan de binnenkant van de romp zijn toen ze niet zo mooi meer waren voorzien van goedkoop blauw tapijt. In het stuurhutje is het dashboard een keer vervangen en vergroot, waarschijnlijk in 2002 toen de Peugot verruild is voor de Mitshubishi. Hierbij moest ook de fundatie in de kuip aangepast worden.

De ene TL-buis in het hok was wel wat karig. Een 500 W bouwlamp erbij was wel weer lekker in de koude dagen, maar dan meer om de warmte dan om het handige licht want de ene kant op kijkend zit je in je eigen schaduw en de andere kant op wordt je verblind. Daarom wat goedkope TL-bakken gehaald van de bouwmarkt en wat resten kabel gekregen van de molen. En ziedaar:

Na alle gesloop leek het me hoog tijd om ook maar eens wat op te bouwen. Er mist een hoek uit het dak waar het deurtje zat, dus hier moet weer een stuk hoekprofiel en twee overlappende plaatjes in. Het hoekprofiel is afkomstig van de gesloopte bankjes en heb ik in ongeveer de goede kromming gebogen. Een professional doet dit in een keer goed en met een pers, ik moest 3 keer heen en weer buigen met behulp van een bankschroef. De eerste keer in mijn enthousiastme veel te krom gebogen, dan weer bijna recht en de derde keer was scheepsrecht mij goed genoeg. Deze vastgelast en daarmee de eerste las aan de boot gelegd.

Het vaarseizoen is voor mij nu echt over, de boot is vrijdag op het droge gezet. De kar die ik mag gebruiken moest er nog wel even voor aangepast worden. Exact op maat maken voor het onderwaterschip is lastig als de boot zelf nog in het water ligt dus een paar verstelbare pootjes gemaakt. Het lasapparaat kwam weer goed van pas.

Met de 2 ton extra gewicht moesten de bandjes nog wel even aan de beademing. Daarna stapvoets naar huis rijden. Gelukkig is het niet ver maar ik weet nu wel waar alle diepe gaten en hobbels in de weg zitten.

Nog tig keer steken met de heftruck voor hij het hoekje om is. Valt nog weer mee dat het past.

Toch maar even een blokje hout onder de boeg geplaatst om het gewicht wat van de verstelbare pootjes te halen. Natuurlijk niet omdat ik geen vertrouwen heb in mijn laswerk. Het meeste gewicht staat nu op de blokken voor en achter, de pootjes zijn er vooral voor het overeind houden.

Voor inbouw had ik bedacht dat de motor eerst maar eens even moet proefdraaien dus met mijn nieuwe speeltje een tijdelijke frundatie inelkaar gelast van een paar flinke occasion H-profielen. Het is alweer even geleden dat ik voor het laatst gelast heb maar het viel me niks tegen. Een boortje 25 voor de boutgaatjes was even lastig te vinden maar ook dat is opgelost.

Nog maar eens even wat dingen van de motor opengedraaid. Ik was al eens begonnen met de gloeiplaat los te verwijderen omdat de vorige eigenaar dat dat deze aan de binnenkant vervuild was. Deze zit echter zo klem dat hij niet los te krijgen is, dus dan maar weer inelkaar gezet. Je wilt ook geen onderdelen stuktrekken, want reserveonderdelen zijn schaars.

Vervolgens maar eens het carter opengetrokken. Hier mogen natuurlijk geen losse onderdelen in rondslingeren. Er mag ook geen olie in staan. De verbrandingslucht wordt namelijk door het carter aangezogen en als die vol olie staat gaat hij op die olie lopen en is dus niet meer met de brandstoftoevoer te regelen (staat uiteraard duidelijk in de handleiding maar wordt hier ook nog mooi gedemonstreerd).

Het olie-aftapklepje lijkt te werken want het carter is vies maar leeg.

Deze klep in het aanzuiggat sluit bij de neergaande slag het carter af. Zo wordt druk opgebouwd. In het onderste dode punt komen de in- en uitlaatpoort vrij en wordt de cylinder doorgespoeld met versche lucht uit het carter. Er zitten wel wat scheurtjes in het klepleertje dus die moet ook nog maar eens vervangen worden. Van origine zou het leer moeten zijn, maar deze is wel erg zwart. Misschien toch rubber?

Deze poel des verderfs is het brandstoffilter, of eigenlijk de behuizing van, want een filter is niet te bekennen. Het plasje met prut onderin heb ik maar verwijderd, het leek mij niet meer bruikbaar als brandstof. De aftapplug zat verder niks tussen aan afdichtingsringen dus hier begon later de diesel als eerste te lekken. Er zit nu een rubbertje tussen maar die is niet dieselbestendig dus dat zal nog anders moeten. Wel weer lekker stevig trouwens, je kunt je afvragen waarom een filterhuis zonodig van een centimer dik gietijzer moet zijn.

Verder een tijdelijk brandstoftankje gemonteerd van een ander tweetact apparaat (gekregen van mijn vorige baas als gouden handdruk) en een paar slangen voor de koelwater aan- en afvoer.

De tweede diesellekkage die ik gerepareerd heb is bij de aansluiting aan de brandstofpomp. De draad van de wartel blijkt zo goed als verdwenen. Gelukkig is de wartel lang genoeg, dus stukje erafgezaagd en probleem opgelost.
Nu lijkt hij echter nog langs de plunjer van de brandstofpomp te lekken. Volgens de handleiding is dit ‘zuiver pasgeslepen’. Dat zal ook wel zo zijn geweest in 1925, maar nu is er wat teveel ruimte. Kon weleens duur worden om dat te laten repareren.

En toen was de tijd aangebroken om een startpoging te ondernemen:

Hij draait wel, maar nog niet helemaal lekker.